Maciej Blum: Nowe przepisy dotyczące ograniczania emisji spalin zmuszają konstruktorów silników do rozwoju energooszczędnych części składowych. W jaki sposób producenci olejów podążają za tą tendencją?

Marcin Pomorski: Żeby dostosować się do nowych przepisów dotyczących emisji, nasza firma już od wielu lat opracowuje nowe oleje silnikowe z „ochroną układu emisji” (nasze logo ESP), aby zoptymalizować żywotność układów oczyszczania spalin (DPF i GPF). Ponadto mamy już od paru lat i opracowujemy wciąż nowe oleje silnikowe o niższych lepkościach (SAE 0W-16 i 0W-20), co prowadzi do zwiększenia ich potencjału oszczędności paliwa.

Jak duży wpływ na rynek olejowy (oleje silnikowe/przekładniowe) ma technologia hybrydowa?

Pojazdy hybrydowe mają różne wymagania dotyczące smarowania ze względu na:

• zwiększenie napięcia w systemie,
• obecność większej ilości miedzi i energoelektroniki,
• wyższe temperatury,
• nowe materiały polimerowe,
• duże prędkości obrotowe,
• specyficzne wymogi dotyczące tarcia,
• tendencję do wykorzystywania produktów o bardzo niskiej lepkości.

Z tych powodów do pojazdów hybrydowych wymagany jest specyficzny rodzaj oleju:

• o odpowiednich właściwościach elektrycznych,
• o wystarczających właściwościach termicznych,
• kompatybilny z nowymi materiałami polimerowymi,
• zapewniający kontrolę utleniania i tworzenia się szlamu,
• zapewniający ochronę przed korozją,
• chroniący łożyska szybkobieżne.

Generalnie branża olejowa jest zmuszona do podążania za nowymi trendami w motoryzacji, jakimi są na przykład hybrydy.

Czy w poszczególnych krajach w Europie można zauważyć różnice w preferencjach dotyczących rodzaju stosowanego oleju?

Oczywiście, że tak. Kraje Europy Zachodniej, gdzie park samochodowy jest młodszy, bardziej zelektryfikowany i odznacza się większym udziałem hybryd, potrzebują coraz więcej nowoczesnych olejów (m.in. 0W-16 i 0W-20) a coraz mniej olejów o lepkości 15W-40 czy 10W-40. Natomiast w Europie Centralnej czy Wschodniej – ze względu wyższy średni wiek aut i powolny proces „elektyfikacji” – udział oleju 10W-40 jest wciąż kluczowy.

Czy jako dostawcy olejów odczuwacie zmiany na rynku w okresie pandemii?

Ogólnie rzecz biorąc, aktywność gospodarcza w trakcie pandemii jest mniejsza, co dotyczy także branży środków smarnych. Jeśli chodzi o sprzedaż, marketing i wsparcie techniczne, jest oczywiste, że wszyscy pracujemy teraz za pośrednictwem połączeń zdalnych m.in. z klientami i dystrybutorami.

A jak za 10–20 lat będą wyglądać oleje silnikowe i przekładniowe? Jakich głównych zmian w ich składzie i lepkości dokonali producenci?

Coraz częściej widzimy wykorzystanie wysokiej jakości olejów bazowych z grupy API II, III, IV i V kosztem olejów bazowych z grupy API I.

Dodatki w olejach silnikowych będą wymagały ciągłego ulepszania, aby sprostać zmieniającym się wyzwaniom w projektowaniu coraz mniejszych, ale mocniejszych konstrukcji silników. I wreszcie, oleje silnikowe o niższej lepkości (takie jak SAE 0W-16 i 0W-20) będą nadal zdobywać udział w rynku, a my będziemy dążyć do tworzenia olejów silnikowych o jeszcze niższej lepkości (SAE 0W-12 i 0W-8).

Również w przypadku olejów do manualnych i automatycznych skrzyń biegów widać trend w kierunku lepszej jakości środków smarnych o niższej lepkości. Ma to przełożyć się na zmniejszenie oporów i zwiększenie oszczędności paliwa.

Jak przebiega ewolucja środków smarnych? Jak oleje zmieniają się ze względu na aprobaty producentów samochodów? Czy aprobata producenta określa skład chemiczny (mieszankę), czy tylko właściwości lepkościowe oleju?

Praktycznie każdy producent pojazdów czy silników stawia określone wymagania względem oleju i zapisuje je w swojej aprobacie. Tylko nieliczni podają tutaj poziom np. według ACEA lub API. Czy jedna aprobata jest taka sama jak druga? Oczywiście, że nie, choć w niektórych przypadkach możemy mówić, że są zbliżone. Praktycznie jednak zawsze występują jakieś różnice. Dlatego ważne jest, żeby trzymać się zaleceń określonych przez producenta i stosować oleje z wymaganą aprobatą.

Jak można opisać polski rynek olejów do samochodów ciężarowych w porównaniu z rynkiem europejskim? Jakie oleje są najbardziej popularne w segmencie ciężarowym w Polsce i Europie?

Tutaj jest podobnie jak z rynkiem samochodów osobowych: wciąż średnia wieku ciężarówki jest w Polsce wyższa niż w Europie Zachodniej. Nie można jednak nie wspomnieć, że ten trend szybko się zmienia. Z roku na rok robimy coraz większe kroki w kierunku odmłodzenia floty, co przekłada się na coraz nowocześniejsze oleje.

Widać to chociażby na przestrzeni ostatnich 10 lat – w 2010 r. w aftermarkecie najpopularniejszym olejem był 15W-40, ze słabym wolumenem 10W-40 oraz bardzo niskim 5W-30. Obecnie olej 15W-40 ma tendencje spadkową z szybkimi wzrostami wolumenów w przypadku olejów 10W-40 oraz 5W-30. Co ważne, należy pamiętać, że stary podział, w którym 15W-40 traktowano jako olej mineralny, 10W-40 – jako półsyntetyczny, a 5W-30 – jako pełen syntetyk już nie funkcjonuje. Od wielu lat 10W-40 występuje również w odmianie pełnego syntetyku, dzięki czemu możemy powiedzieć, że nasz rynek coraz bardziej „jeździ” na syntetyku.