Olej – dobry, jeśli odpowiedni

silnik © Raven Media – Maciej Blum

Udostępnij:

W przypadku smarowania silnika widać wyraźny trend: oleje mają coraz mniejszą lepkość, a dopuszczalne przebiegi między ich wymianami są wydłużane. Te dwa kierunki powinny wzajemnie się wykluczać, ale tak nie jest.

W trakcie wymiany oleju bardzo często spotkać się można z pytaniem: czy można wymienić olej na „gęstszy”? Paweł Staniek, A&I distributor development manager w firmie Petronas, wyjaśnia, że nie powinno się tego robić. Natomiast na krótkim dystansie nie powinno to mieć większych konsekwencji, np. wtedy, gdy trzeba zrobić dolewkę, a nie mamy pod ręką właściwego oleju. Wtedy lepiej jest dolać jakikolwiek olej (oczywiście, najlepiej o możliwie zbliżonej lepkości) niż jeździć ze zbyt niskim poziomem tego medium. W dłuższej perspektywie jazda na oleju o zbyt dużej lepkości grozi jednak szybszym zużyciem silnika, gdyż olej nie będzie docierał do węzłów tarcia tak szybko, jak powinien. Z pewnością wzrośnie zużycie paliwa, bo jedną z ważniejszych cech olejów o niskiej lepkości, np. 0W-20, jest energooszczędność. Nowoczesne silniki, które są zaprojektowane do pracy z olejami 5W-20, 0W-20 czy 0W-16, mają przede wszystkim ciaśniejsze pasowania i – ze względu na kompaktowe rozmiary jednostki napędowej – niewielką średnicę kanałów olejowych. W tego typu silniku oleje o wyższej lepkości, jak np. 10W-40, po prostu nie będą w stanie zapewnić właściwego smarowania.

Jeśli jednak lepkość jest zbyt niska, grozi to uszkodzeniem filmu olejowego oraz niewystarczająco skutecznym smarowaniem, co w efekcie prowadzi do wystąpienia bezpośredniego tarcia między komponentami, ich szybszego zużycia, a także zanieczyszczenia oleju. Ważne jest więc, aby wybrać do pojazdu olej o odpowiedniej lepkości, a to zależy od konstrukcji silnika lub skrzyni biegów oraz od sposobu użytkowania samochodu.

Tezę tę potwierdza Łukasz Hercog, menedżer produktu ds. motoryzacyjnych środków smarnych w firmie FUCHS, dodając, że im lepkość oleju jest większa, tym grubszy jest film smarny, który nie dopuszcza do kontaktu metalu z metalem. Z drugiej strony, jeśli lepkość oleju jest zbyt wysoka, traci się cześć energii na przezwyciężenie oporu samego oleju. Aby zmniejszyć straty energii, producenci samochodów coraz częściej sięgają po oleje o obniżonej lepkości. Obecnie większość czołowych producentów na pierwsze zalanie stosuje olej silnikowy w klasie SAE 0W-20. Dzięki temu można zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 3,6% w porównaniu ze standardowym olejem, a co za tym idzie – obniżyć emisję CO2.​

 

Paweł Staniek PETRONASW dłuższej perspektywie jazda na oleju o zbyt dużej lepkości grozi szybszym zużyciem silnika, gdyż olej nie będzie docierał do węzłów tarcia tak szybko, jak powinien. Z pewnością wzrośnie zużycie paliwa, bo jedną z ważniejszych cech olejów o niskiej lepkości, np. 0W-20, jest energooszczędność.

Paweł Staniek, A&I distributor development manager w firmie Petronas

– Warto pamiętać, że oleje o niskich lepkościach nie są kompatybilne ze starszymi modelami silników i ich zastosowanie może spowodować przyspieszone zużycie silnika. W przypadku wątpliwości, który olej powinien być użyty do danego pojazdu, zawsze zalecamy sprawdzenie wymagań w książce serwisowej lub skorzystanie z wyszukiwarki dostępnej na stronie internetowej producenta – dodaje Łukasz Hercog.

Olej dla czystych spalin

Odpowiedni olej ma niebagatelny wpływ na czystość spalin. Niska lepkość powoduje obniżenie strat, co generalnie zwiększa ilość energii odzyskiwanej podczas spalania paliwa. Większe opory ruchu oznaczają więcej spalin emitowanych do atmosfery. Ale nie tylko: niewłaściwy olej może powodować zapiekanie się pierścieni, co dalej będzie skutkowało spalaniem oleju silnikowego dostającego się do cylindra. Wynikiem oczywiście będzie dodatkowe zanieczyszczenie spalin, ale też możliwość uszkodzenia systemów ich oczyszczania, takich jak filtr DPF/GPF czy katalizator.

Problem nagaru dotyczy praktycznie każdego rodzaju silnika, a jego powstawanie jest efektem spalania mieszkanki paliwowo-powietrznej. Bezpośrednią przyczyną jest to, że olej silnikowy osadzający się na ściankach cylindra miesza się z paliwem. W komorze spalania następuje wytrącenie się osadu węglowego, który jest produktem spiekania i „koksowania” oleju silnikowego oraz substancji półstałych pochodzących z paliwa. W przypadku silników o zapłonie iskrowym do powstania nagaru przyczyniają się także związki chemiczne obecne w paliwie, które mają na celu zredukowanie zjawiska spalania stukowego.


Łukasz Hercog FUCHSW przypadku wątpliwości, jakiego oleju należy użyć do danego pojazdu, zawsze zalecamy sprawdzenie wymagań w książce serwisowej lub skorzystanie z wyszukiwarki „dobierz olej” znajdującej się na naszej stronie internetowej.

Łukasz Hercog, menedżer produktu ds. motoryzacyjnych środków smarnych w firmie FUCHS


Jak silniki są przystosowane do takich olejów?

Ze względu na to, że oleje o obniżonej lepkości wytwarzają cienki film olejowy, który w niekorzystnych warunkach pracy, tj. przy dużym obciążeniu, może zostać chwilowo zerwany, zarówno olej, jak i silnik muszą być odpowiednio do tego przygotowane. Oleje często mają w swoim składzie organiczne związki molibdenu, które w przypadku wystąpienia smarowania mieszanego zabezpieczą powierzchnie przed bezpośrednim kontaktem. – Jeśli chodzi o silniki, wielu producentów stosuje specjalne powłoki na powierzchniach szczególnie narażonych części, które, zmniejszając tarcie, zabezpieczają przed nadmiernym zużyciem – komentuje Łukasz Hercog.

Ale nie tylko silnik

Jak wyjaśnia Artur Serocki z firmy Ravenol, każdy mechanizm układu przeniesienia napędu w pojazdach generuje drgania skrętne, a im większa jest sztywność między silnikiem a skrzynią biegów, tym drgania te są mocniejsze i towarzyszą im hałasy związane z częstotliwościami rezonansowymi tych elementów. Zadaniem konstruktorów jest minimalizacja występowania wszelkich drgań i hałasów. Jednakże w trakcie eksploatacji pojazdu mogą pojawić się liczne usterki wywołujące drgania w szeregu różnych podzespołów, a w skrzyniach biegów objawiające się hałasami wynikającymi z nierównej pracy zużytych przekładni, sprzęgieł oraz wibracji spowodowanych luzami, na przykład na kołach zębatych. Jedną z głównych przyczyn powstawania szkodliwych drgań w trakcie eksploatacji jest zużycie elementów podzespołu powstałe na skutek niewłaściwego smarowania, a związane ze zmianami lepkości przepracowanego oleju przekładniowego lub oleju ATF (skrzynie automatyczne). Niezależne badania Wojskowej Akademii Technicznej wykazały, że oleje przekładniowe, w tym oleje ATF, w czasie eksploatacji tracą szereg swych właściwości, które miały zabezpieczać elementy i podzespoły skrzyni przed zużyciem. Zużywające się oleje zmieniają znacznie swoją lepkość, z początku tracąc, a w końcowym etapie degradacji skokowo ją zwiększając. Olej o zbyt dużej lepkości ma słabą cyrkulację w układzie, a więc powoduje przegrzanie i niedostateczne smarowanie, a słabsze odprowadzanie ciepła doprowadza do tarcia i powstawania odkształceń metalowych elementów. Zdegradowany olej lub olej o nieodpowiednim składzie (źle dobrany przy wymianie) może wywołać korozję, co jest szczególnie widoczne w skrzyniach manualnych z synchronizatorami z metali nieżelaznych. Może również spowodować nieprawidłowe sterowanie układem hydraulicznym, co na przykład w skrzyniach automatycznych może wywołać utratę płynności pracy skrzyni objawiającą się nieprawidłową zmianą biegów czy szarpaniem i nierówną pracą.


Artur Serocki RavenolJedną z głównych przyczyn powstawania szkodliwych drgań w trakcie eksploatacji pojazdu jest zużycie elementów podzespołu powstałe na skutek niewłaściwego smarowania, a związane ze zmianami lepkości przepracowanego oleju przekładniowego lub oleju ATF.

Artur Serocki, Ravenol


Ciekawym i szczególnym przypadkiem w kwestii smarowania i podatności na drgania czy wibracje są automatyczne skrzynie biegów typu CVT. Mechanizm takiej skrzyni oparty jest na wariatorach i pasie napędowym, który jest szczególnie wrażliwy na wszelkie drgania i wibracje. W przypadku tych skrzyń obciążenia udarowe powodują przyspieszone zużycie, a w celu niwelacji drgań dodatkowo wymagają użycia specjalnego oleju wyprodukowanego bez zastosowania (lub z ograniczoną ilością) baz PAO. Spowodowane jest to tym, że bazy PAO słabo tłumią drgania. Przy całym szeregu korzyści wynikających ze stosowania baz w pełni syntetycznych PAO w całej szerokiej przestrzeni techniki smarowania silników i skrzyń biegów, zastosowanie oleju z tą cechą do klasycznej skrzyni CVT opartej na wariatorach jest rozwiązaniem gorszym, skracającym okres jej bezawaryjnej pracy. Dlatego zastosowanie w formulacji wysokiej jakości oleju hydrokrakowanego o doskonałych właściwościach tłumiących przynosi więcej korzyści niż użycie bazy w pełni syntetycznej opartej na PAO. Należy jedynie pamiętać o częstszej wymianie oleju w tego typu skrzyniach.

Udostępnij:

Drukuj


TOP w kategorii




Artykuł ten ukazał się w czasopiśmie



Wojciech Traczyk



Chcesz otrzymać nasze czasopismo?
Zamów prenumeratę
Zobacz również