Rodzina pomp VP-36 i VP-37 w wersji HDK oraz MES jest najliczniej reprezentowaną grupą elektroniczne sterowanych pomp wtryskowych firmy Bosch. Pompy te można spotkać w wielu markach i modelach samochodów wyposażonych w silniki wysokoprężne. Dziś samochody z tymi pompami nie są już szczytem nowoczesności, jednak mają znaczącą pozycję na rynku.

Od roku 2004 gwałtownie wzrósł prywatny import samochodów używanych. Były to bardzo często pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, a najczęściej auta grupy VW właśnie z pompami VP-37. Po kilku latach eksploatacji w polskich realiach liczba problemów dotyczących pomp wtryskowych zaczęła dość szybko wzrastać. Główne przyczyny tego zjawiska to nieprawidłowa eksploatacja i serwisowanie oraz jakość stosowanych paliw. Problemy te spowodowały, że warsztaty samochodowe coraz częściej muszą stawić czoła usterkom związanym z pompami wtryskowymi oraz tym, które objawiają się podobnie jak usterki pomp.

Często zdarza się, że skaner kodów nie pokazuje żadnych błędów, a silnika nie można uruchomić lub pracuje nieprawidłowo. W tej sytuacji nie wiadomo, gdzie szukać przyczyny awarii. Nie sposób sprawdzić wszystkiego po kolei, bo jest to bardzo czasochłonne, a czasem może
być nawet szkodliwe dla samego silnika i systemu sterowania. Rodzi się wtedy zasadnicze pytanie - czy usterka leży po stronie silnika i pompy wtryskowej, czy po stronie elektronicznego systemu sterowania.

Sprzęt

Jednym z niewielu urządzeń na rynku, pozwalająch szybko zdiagnozować pompy wtryskowe VP-36 i VP-37, jest tester TP-3 firmy DeltaTech Electronics. Urządzenie to podłącza się bezpośrednio pod główne złącze pompy wtryskowej, odłączając jednocześnie elektroniczny system sterowania silnika. Aby wszystkie pomiary były wiarygodne, najpierw wykonuje się test połączeń, podczas którego sprawdzane są rezystancje (połączenia) wszystkich obwodów pompy. W czasie tego testu możemy też odczytać rezystancję czujnika temperatury paliwa i sprawdzić, czy jest ona prawidłowa dla danej temperatury otoczenia. Niesprawny czujnik temperatury paliwa będzie powodował niepożądaną zmianę dawki paliwa, co zakłóca normalną pracę silnika.

Kolejną czynnością jest test wykonawczy, podczas którego uruchamia się zawór wyprzedzenia kąta wtrysku, zawór odcinający oraz nastawnik dawki paliwa. Słyszymy wtedy kilkakrotne zadziałanie (stuknięcie) poszczególnych elektrozaworów, co daje nam informację o ich prawidłowej pracy. Na końcu
tego testu urządzenie wykonuje pomiar współczynnika oporu mechanicznego nastawnika dawki wraz z pierścieniem dozatora (oryginalne rozwiązanie firmy DeltaTech Electronics, niestosowane w innych testerach). Informacja o tym oporze jest dla nas cenna, ponieważ pozwala wnioskować, czy nastawnik dawki działa prawidłowo, czy może już jego działanie jest zakłócane przez zanieczyszczenia. W pojazdach z większym przebiegiem oraz eksploatowanych na niezbyt dobrej jakości paliwach usterki nastawnika dawki są dość częste. W okolicy osi nastawnika oraz cewki, a szczególnie jej rdzenia, gromadzą się zanieczyszczenia ferromagnetyczne (najczęściej bardzo drobne opiłki metalu) i poprzez tarcie o ruchomą część nastawnika utrudniają jego działanie. Zanieczyszczenia te, mimo stosowania filtrów, pochodzą zarówno z paliwa, jak i z samej pompy, która, zużywając się, sama wytwarza pewną ilość drobnych opiłków. Pod cewką elektromagnesu znajduje się otwór, przez który paliwo przepływa z dołu do góry pompy w celu jej chłodzenia. W otworze tym umieszczony jest magnes, który powinien wyłapywać cząstki ferromagnetyczne, ale mimo to przedostają się one w okolice elektromagnesu i przywierają do niego.

Nierówna praca silnika

Typowy objaw zabrudzonych (zacinających się) nastawników to „falowanie" wolnych obrotów. Mechanizm jego powstawania jest następujący: sterownik podaje odpowiednią wartość prądu (a ściślej PWM) na nastawnik i oczekuje, że czujnik położenia nastawnika dawki zwróci odpowiedni sygnał. Jednak wartość sygnału wskazuje, że nastawnik wychylił się zbyt mało (ponieważ jest zabrudzony) i sterownik podaje większy prąd (PWM). Wtedy zostaje pokonana siła dodatkowego oporu, ale jednocześnie nastawnik „wyskakuje" zbyt wysoko i czujnik jego położenia informuje o tym sterownik. Ten z kolei bardzo szybko zmniejsza wartość prądu (PWM), aby zapobiec nadmiernemu wzrostowi obrotów, w konsekwencji czego nastawnik powraca do pierwotnej pozycji i obroty spadają. Następnie sterownik znowu stara się zwiększyć liczbę obrotów i zjawisko to powtarza się cyklicznie.

Zdarza się, że amplituda skoku obrotów rośnie w czasie, osiągając całkiem duży zakres. Inny objaw zacinającego się nastawnika to „skokowe" lub zbyt wolne zwiększanie lub zmniejszanie obrotów podczas naciskania pedału przyspieszenia, a także nieosiąganie maksymalnych obrotów. Ta na pozór prosta usterka nie jest łatwa do usunięcia, ponieważ wymaga demontażu kilku części pompy wtryskowej, a nie wszyscy mechanicy są skłonni to zrobić. Warto docenić tu ludzi, którzy znają swoje kompetencje i potrafią otwarcie przyznać, że naprawa leży poza ich zakresem umiejętności. Stosunkowo często zdarzają się uszkodzenia pomp naprawianych przez nieznających tematu mechaników. Jeżeli jednak zabrudzenie nie jest zbyt intensywne, to przy pomocy wcześniej wspomnianego testera TP-3 można wykonać czyszczenie nastawnika dawki. Jest to nowatorska metoda, umożliwiająca czyszczenie nastawnika bez demontażu pompy. W wielu bowiem przypadkach zanieczyszczenie jest bardzo nieznaczne i wykonanie tej czynności przywraca prawidłowe działanie pompy niemal bez nakładu pracy. Jeżeli jednak zanieczyszczenie jest zbyt duże, najlepiej zdemontować moduł nastawnika dawki i przy użyciu np. myjki ultradźwiękowej oraz testera TP-3 wykonać czyszczenie.

Są mechanicy, którzy całkowicie rozmontowują i czyszczą nastawnik dawki, jednak metoda ta nie jest zalecana i niełatwo ją wykonać, ponieważ bardzo trudno doprowadzić ustawienia pompy do prawidłowych wartości. Sam fakt, że silnik pracuje, i to nawet lepiej niż przed naprawą, nie oznacza jeszcze prawidłowego ustawienia i optymalnej pracy. Często po takiej naprawie nie osiąga on pełnej mocy lub zużywa zbyt dużo paliwa. A w skrajnych przypadkach można uszkodzić pompę (urwać zabierak dozatora) lub nawet silnik. Wracając jednak do naszego zasadniczego pytania, czy winna jest elektronika czy pompa, możemy wyciągnąć asa z rękawa, jakim jest uruchomienie silnika bez użycia elektroniki pojazdu przy pomocy testera TP-3. Urządzenie to przejmuje całkowitą kontrolę nad pompą wtryskową i po ustawieniu odpowiednich parametrów możemy uruchomić silnik. Gałka znajdująca się na pulpicie testera służy do wysterowania nastawnika dawki - czyli regulacji obrotów, a z klawiatury możemy regulować kąt wyprzedzenia wtrysku. Pozwala to wykonać pełny test funkcjonalny pompy. Jeżeli silnik sterowany elektroniką pojazdu nie uruchamiał się lub pracował nieprawidłowo, natomiast pracuje prawidłowo sterowany testerem TP-3, oznacza to, że wina leży po stronie elektroniki sterującej pojazdu.

W przypadku kiedy silnik nie pracuje prawidłowo ani sterowany elektroniką pojazdu, ani testerem TP-3, możemy wnioskować, że wina leży po stronie pompy, ewentualnie układu zasilającego w paliwo lub mechaniki silnika. Istotnym elementem pomp VP- 36 i VP-37 jest także czujnik położenia nastawnika dawki. Starsze pompy wyposażone były w czujniki potencjometryczne zwane MES. Czujniki te podatne są na zanieczyszczenia w paliwie oraz mają zużywającą się ścieżkę potencjometru. Natomiast nowsze czujniki indukcyjne, zwane HDK, pozbawione są tych wad i nie ma z nimi kłopotów. ��