Jednym z populaniejszych na naszych drogach samochodów jest Volkswagen Golf. W modelach produkowanych między 1997 a 2006 rokiem najczęściej spotyka się silnik o pojemności 1,4 litra z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Cechą szczególną tego silnika jest to, że posiada on 2 rózne paski rozrządu. Jeden odpowiada za synchronizację lewego wałka rozrządu z wałem korbowym, natomiast drugi, mniejszy napędza drugi, prawy wałek rozrządu.
Gdy wałek rozrządu przestaje się obracać i układ napędu paska synchronicznego ulega przedwczesnej awarii, najczęściej głównym podejrzanym jest pasek rozrządu, a dokładnie jego przedwczesne zużycie. Poprawna diagnoza rozpoczyna się więc od weryfikacji stanu pasków.

Dziwne zużycie
Podczas weryfikacji jednego z przypadków nie stwierdzono żadnych problemów w napędzie głównym. Okazało się jednak, że drugi pasek uległ uszkodzeniu. Po dokładnych oględzinach zauważono, że pasek ten stał się znacznie węższy, a dokładnie został starty od strony silnika. Zmniejszenie jego szerokości spowodowało jego znaczne osłabienie. Opór, z jakim obraca się wałek rozrządu spowodował w tej sytuacji zerwanie się paska i poważne uszkodzenia silnika. Należy pamiętać, że silnik, o którym jest mowa, jest silnikiem kolizyjnym, co oznacza, że w razie zerwania się paska rozrządu następuje kontakt (kolizja) tłoków z zaworami. Efektem tego są bardzo poważne uszkodzenia i kosztowna naprawa.
Potencjalną przyczyną redukcji szerokości paska był jego regularny kontakt z blokiem silnika. Wskazywała na to wytarta (wypolerowana) krawędź paska, pokrywa układu napędowego lub blok silnika. W tym przypadku jednak niczego takiego nie stwierdzono. Podobne oznaki znaleziono natomiast na tylnej płytce napinacza automatycznego, która w normalnej sytuacji nie powinna mieć kontaktu z powierzchnią boczną paska. Redukcja szerokości paska została spowodowana kontaktem z napinaczem, a nie z blokiem silnika. Awaria była więc skutkiem zupełnie innego problemu.

Przyczyna i skutek
Jeśli napinacz automatyczny ustawiony jest we właściwej pozycji, to kontakt z mniejszym paskiem jest niemożliwy. Jednakże może się zdarzyć, że napinacz automatyczny zostanie założony odwrotnie (do góry nogami), a wtedy kontakt z paskiem jest nieunikniony. W opisywanym przypadku oględziny potwierdziły przypuszczenie, że napinacz automatyczny zamontowano nieprawidłowo.

Właściwe praktyki
Niezależne źródła wiedzy fachowej bardzo często podają szczegółowe informacje na temat montażu paska. Informacje dotyczące instalacji napinacza są natomiast ograniczane. Niezależnie od tego, ile razy mechanik wykonywał tę czynność w tym samym modelu pojazdu, zawsze istnieje ryzyko, że może poopełnić błąd, ponieważ jest to czynność dość rutynowa. W przypadku bardziej złożonych napędów zestawy rozrządu firmy Gates zawierają wszystkie informacje niezbędne do poprawnej instalacji pasków i napinaczy.
W tym konkretnym przypadku wymiana napinacza automatycznego spowodowała następującą sekwencję wydarzeń:
- „mały” pasek napędowy miał kontakt z tylną płytką napinacza,
- krawędź paska uległa wytarciu,
- obciążenie paska rosło aż do jego zerwania,
- doszło do kontaktu tłoka z zaworem,
- nastąpiło zniszczenie silnika.

Fot. 1. Nieprawidłowy montaż napinacza powoduje możliwość kontaktu jego nieruchomych elementów z paskiem rozrządu.

Fot. 2. Wszystkie napinacze automatyczne muszą być montowane w odpowiedniej pozycji i z zachowaniem zasad montażu.

Fot. 3. Schemat rozmieszczenia pasków w napędzie układu rozrządu w samochodzie VW Golf z silnikiem 1,4, 16V (lata 1997-2006).