Jest Pan projektantem Ferrari, współprojektuje Pan dla Fiata czy Lancii. Przebył Pan długą drogę, żeby osiągnąć taką pozycję...

W 1977 roku, jako trzyletni szkrab, narysowałem przekrój samochodu – na zewnątrz widać było krople padającego deszczu, wewnątrz pełen komfort. Tę datę przyjmuję jako graniczną. Od najmłodszych lat rysowałem samochody. W szkole podstawowej już wiedziałem, że chcę studiować projektowanie aut. Potem konsekwentnie realizowałem ten plan – solidny warsztat w Polsce na Politechnice Warszawskiej, specjalistyczne studia u mistrzów zawodu w Turynie, potem kilka lat pracy w najlepszej pracowni na świecie - w studiu Pininfarina w Cambiano i w końcu własne studio projektowe. W tym roku obchodzę 25-lecie pracy projektowej.

Kiedy dokładnie zaczęła się Pańska zawodowa przygoda z motoryzacją?

Środowisko projektantów samochodów jest bardzo hermetyczne. Nie szuka rozgłosu, dba o dyskrecję, wyrobiona przez lata wiarygodność jest równie ważna jak sama kreatywność. Projektanci się nie reklamują. Środowisko po prostu wie, kto jest w czym dobry. Żeby pracować dla Ferrari potrzebowałem kilku lat spędzonych w Pininfarinie. A i tak pierwsze indywidualne zlecenie dla nich dostałem nie od centrali w Maranello, tylko od ich kooperanta z Niemiec. A następne z Anglii. Do Lancii zostałem wezwany już kiedy wróciłem do Polski. Dwie moje ulubione anegdoty dotyczą natomiast specyfiki Japonii. Kiedyś jeden z producentów zaprosił mnie, bo „chciał mnie zobaczyć”. Rzeczywiście, kiedy pojechałem do Hamamatsu przez dwie godziny siedziałem tam i nikt nie zamienił ze mną słowa – dosłownie chcieli mnie tylko zobaczyć. Inny japoński producent ściągnął mnie z całym zespołem z Europy, po czym w dniu prezentacji samochodu wszystkich wpuszczono do prototypowni, a mnie zostawiono pod drzwiami - „żeby mi się w głowie nie przewróciło”. Pierwszym krokiem często rządzi przypadek, trzeba się znaleźć we właściwym miejscu we właściwym czasie: współpracę z przemysłem chińskim nawiązałem przez człowieka, który wynajmował po mnie moje turyńskie mieszkanie, w projekt Lotusa Super Seven zaangażowałem się, bo byłem świadkiem na ślubie inwestora (nawiasem mówiąc małżeństwo się rozpadło).

Oprócz samochodów projektuje Pan dodatkowo wiele innych rzeczy. Skąd tak szeroki zakres Pańskich działań?

Tylko w ciągu ostatniego roku nasza pracownia zaprojektowała instrument muzyczny, stację benzynową, sztalugi malarskie, maszyny rolnicze, imprezę masową na stadionie Legii w Warszawie, meble do przestrzeni publicznej, flotę 60 samochodów służbowych dla wielkiej korporacji. To, co najbardziej lubię w mojej pracy, to uczenie się zawsze od nowa. Przykładanie wypróbowanego standardu – rzetelności, staranności, punktualności, rachunku ekonomicznego - do specyfiki zawsze nowej branży.

Który z dotychczasowych projektów związanych z motoryzacją wzbudził Pana największe emocje lub też był dla Pana największym wyzwaniem?

Każdy kolejny projekt jest największym wyzwaniem.

Co lub kto inspiruje Pana podczas pracy? Autorytet w dziedzinie projektowania, filozofi a, może konkretna idea?

Autorytetami są oczywiście wielkie nazwiska, które towarzyszyły krótkiej, zaledwie stuletniej, historii samochodu: projektanci Sergio Pininfarina i Flaminio Bertoni, konstruktorzy Ettore Bugatti, Vincenzo Lancia, Camille Jenatzy, w Polsce projektant Cezary Nawrot, miłośnicy samochodów: Janusz Grabiański, Chris Niedenthal. Wierzę, że ten absurdalny przedmiot trzeba bezwarunkowo kochać, żeby go dobrze zaprojektować.

Mamy rok 1995, kiedy to na rynku zaczął ukazywać się nasz miesięcznik. Jak Pan wspomina tamte czasy?

W 1995 r. mieszkałem w USA. Jeździłem mocnym, solidnym pickupem Chevroleta – Silverado z V8, 5,2 litra. Piękny, silny jak cholera, niezawodny samochód. Od święta jeździłem ciemnozielonym chevroletem Malibu Classic z lat 70. – to dwudrzwiowa wersja ikony Ameryki - Caprice Classic. W radiu łapałem – uwaga: na żywo! - nagrania Dylana i Johnny’ego Casha. W Polsce natomiast czekał na mnie VW Transporter, pierwsza wersja (sówka, z dzieloną przednią szybą). Kiedy brałem w 1995 r. mój pierwszy ślub, w orszaku były wszystkie jeżdżące w kraju egzemplarze Transportera T1 (a było ich 12 sztuk). Jednocześnie był to jedyny raz, kiedy wszystkie spotkały się w jednym miejscu. Do ślubu zawiózł mnie cadillac 62, V12. Dwa cylindry nie paliły, więc auto stało całą ceremonię z włączonym silnikiem. I zużyło cały bak. A małżeństwo nie przetrwało próby czasu.

W tym czasie na łamach „autoEXPERTA” opisywaliśmy m.in. lifting Poloneza Caro, aluminiowe nadwozia w Audi, pomysł elektrycznego wspomagania kierownicy, który jest dziś powszechnie stosowany. W którym miejscu motoryzacyjnej rzeczywistości był Pan wówczas?


Rok 1995 to okres przygotowywania się do zawodu. Miałem dwadzieścia lat. Zamiast balangować, pracowałem w agencjach reklamowych, rysowałem jak szalony, miałem już na koncie nagrodę Award of Excellence od Corela, po nocach zdobywałem szczyty w Photoshopie. Wszędzie rysowałem samochody. S z y kowa ł e m się do studiów na architekturze w bardzo dobrej szkole rysunku Grzegorza Stanisławskiego i wszystkie budynki, które szkicowałem były tylko tłem dla zaparkowanych samochodów, co bardzo Mistrza irytowało. Kiedyś zabrał nas w plener do parku, gdzie mieliśmy rysować popiersia rzymskich wodzów stojące wśród barokowych zabudowań. Ze złośliwą satysfakcją doglądał, żebym niczego nie „zaparkował” na pierwszym planie. Jak wyglądała moja praca? Cyceron był przepasany pasami bezpieczeństwa i siedział za kierownicą. Łatwo sobie wyobrazić reakcję Mistrza.

Rok 2000 był przełomowy w świecie komputerów za sprawą problemu związanego ze zmianą daty (problem Y2K). Czy w dziedzinie projektowania lub konstruowania samochodów można znaleźć takie punkty przełomowe?

Około 2003 r. standardem stało się projektowanie 3D. Ponieważ nikomu nie chciało się zmienić jednego z parametrów programu do projektowania o nazwie Alias, przez kilka lat wszystkie „ostre” krawędzie aut miały ten sam promień. Przykładem niech będzie bardzo dobry skądinąd samochód – Fiat Bravo – który przez to jest trudny do domycia, bo Centro Stile Fiat na żywej tkance testowało nowe oprogramowanie.

Mówi się, że jeśli samochody będą rozwijały się tak szybko jak komputery, to na litrze paliwa będzie można przejechać dystans do Księżyca i z powrotem. Jak długo poczekamy na ten moment?

To utopia, populizm. Samochód, transport prywatny, jest zbyt uciążliwym urządzeniem, żeby jego dostępność trafiła pod strzechy. Współczesna ekonomia nie pozwala i nie oczekuje, żeby hardware (np. technologia marki BMW) rozwijał się tak szybko jak software (np. wizerunek marki Apple). Przyszłością jest transport publiczny. A dostępność paliwa „stąd do Księżyca” leży w gestii polityków, a nie projektantów.

W codziennej pracy żyje Pan kilkanaście lat „do przodu”, ponieważ oprócz projektowania samych samochodów, pracuje Pan już nad ich liftingami, które pojawią się po latach. Jak będzie wyglądała motoryzacja za 20 lat?

Jeden z moich kluczowych klientów stawia na udoskonalanie istniejących technologii. Inny na eksperymentowanie z nowymi, alternatywnymi źródłami energii. Projektant to nie specjalista od ładnych kształtów, tylko rzemieślnik, fachowiec od konsultacji, co się będzie działo za pół roku. Samochody tak silnie wplotły się w urbanistykę, że procesy społeczne, kulturowe są ważniejsze niż te technologiczne. Auta elektryczne nie są ekologiczne: owszem, nie dymią w mieście, ale korzystają z elektrowni, które dymią komuś innemu. A proces ich produkcji i utylizacji jest potężnym obciążeniem dla środowiska. Fascynujące cacka tworzące fenomen europejskiej motoryzacji budzą pożądanie na rosnących rynkach Azji i Afryki – za chwilę przyroda tych wielkich kontynentów będzie musiała poradzić sobie z modą, którą Europa i Ameryka Północna przeżyły w XX wieku. U nas samochód, stopniowo usuwany z miast, stanie się luksusem, jak jacht. A transport będzie publiczny. Tylko co zastąpi odwieczne pragnienie wolności, posiadania, arogancji, rzeźby samochodu?

Rozmawiał: Maciej Blum

Zdjęcia: Kasia Wrońska, Janusz Kaniewski Design