We wrześniu świat obiegła informacja, że przez siedem ostatnich lat Volkswagen sprzedawał w USA auta z silnikiem Diesla z oprogramowaniem, które fałszowało dane dotyczące zawartości szkodliwych substancji w spalinach (silnik 2.0 TDI z oznaczeniem EA 189). W trakcie testów niezbędnych do uzyskania homologacji oprogramowanie uruchamiało specjalny tryb ekonomicznej pracy, w czasie której silnik emitował znacznie niższe niż w rzeczywistości ilości substancji szkodliwych. Podczas zwykłej jazdy tryb ten był nieaktywny. Jak donosi EPA (Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska), spaliny aut z Grupy VW mogły nawet 40-krotnie przekraczać dopuszczalne w USA normy.
Kara dla VW może wynieść nawet 18,5 mld dolarów. Ostatecznie Volkswagen podał, że oprogramowanie zainstalowano w 5 mln pojazdów całej Grupy i to nie tylko na rynku amerykańskim. Po tych informacjach z prezesury w firmie szybko zrezygnował Martin Winterkorn, a na jego miejsce wskoczył Matthias Müller.

Nie tylko Volkswagen
Po tym jak na jaw wyszedł przekręt Volkswagena, różnego rodzaju organizacje i rządy państw zaczęły przyglądać się pozostałym firmom. Pod lupę poszło BMW. Niemiecki "Auto Bild" napisał, że również ten producent dopuścił się oszustwa. Akcje koncernu spadły w ciągu jednego dnia o 8%, ale - co ciekawe - gazeta szybko wycofała się z oskarżeń, twierdząc, że tak naprawdę nie ma żadnych dowodów na poparcie swojej tezy.
Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku Daimlera. Tutaj jednak o malwersację podejrzewa producenta organizacja proekologiczna Deutsche Umwelthilfe (DUH). Koncern zaprzeczył doniesieniom i podał w oświadczeniu, że nigdy nie stosował, nie stosuje i nie będzie stosować urządzeń lub oprogramowania, które pozwalają na zaniżenie ilości emitowanych w trakcie testów szkodliwych substancji.

A jednak nadużycia
Oficjalnie pozostałe koncerny nie przyznają się do manipulacją danymi związanymi z emisją szkodliwych substancji przez swoje pojazdy. Natomiast dane Transport & Environment pokazują, że oficjalne informacje o emisji spalin są mocno naciągane.
Transport & Environment zbadało różne modele (emisja CO₂ i rzeczywiste spalanie). Najlepiej wypadło Renault Twingo, w którym różnica w podawanych przez producenta informacjach a rzeczywistością wyniosła zaledwie 10%. Na tle konkurencji to dobry wynik. Wysoko znalazła się Toyota Auris - 18%. Kto wypadł najgorzej? Mercedes Klasy A, C i E, gdzie różnice wynosiły nawet 50%! W BMW wcale nie jest lepiej. Tutaj wskazuje się na 40% w przypadku modelu Serii 5. Podobnie jest z Volkswagenem Golfem i Peugeotem 308. Nieco lepiej wypadło BMW Serii 1 i 3, a także Volkswagen Passat czy Toyota Yaris (30-40%). Transport & Environment nie zbadało jednak wszystkich dostępnych na rynku modeli.
Badanie organizacji pokazuje natomiast niepokojącą tendencję. Z roku na rok wzrastają różnice w danych, które przedstawiają producenci, a realnymi wynikami. W roku 2001 średnia wynosiła 8%, 11 lat później już 31%, a rok temu 40%. Transport & Environment szacuje, że na koniec kolejnego roku dojdziemy już do 50%.

Różne sposoby manipulacji
Skąd biorą się różnice pomiędzy deklarowanymi przez producenta danymi o spalaniu a późniejszą praktyką? Trzeba przyjrzeć się testom, które pojazdy przechodzą przed wejściem na rynek. W laboratoriach producent może pozwolić sobie na stworzenie takich warunków, aby emisja CO₂ w konkretnym modelu spełniała restrykcyjne normy.
Samo zwiększenie ciśnienia w oponach już może dać inny wynik, bo obniżają się opory toczenia. Wymienić można także smar w łożyskach kół na taki, który specjalnie przygotowany jest do testów. Producenci mogą również zaklejać szpary w autach (np. zasłaniając kratki wentylacyjne), co poprawia aerodynamikę. Nie ma też problemu, aby zaniżyć masę samochodu, czyli testowy egzemplarz wyposażyć tylko w niezbędne elementy (bez klimatyzacji, elektrycznych szyb itd.). Stosować można również specjalne oleje do skrzyń i silnika, które obniżą opory pracy jednostek. W normalnych warunkach taki olej by się nie sprawdził, ze względu na różne wahania temperatur.

Robert Ocetkiewicz
Redaktor