Z toru do samochodu

© PETRONAS

Udostępnij:

Praca specjalisty do spraw środków smarnych w teamie F1 jest ciekawa. O olejach stosowanych w sporcie, odpowiedzialności i ogólnych przepisach z Erikiem Holthusenem, international chief technology officerem w PETRONAS Lubricants oraz Stephanie Travers, inżynier ds. płynów przytorowych w PETRONAS, rozmawia Maciej Blum.


Maciej Blum: Zmniejszenie wielkości silników F1 oznacza większe obciążenia. Jak zmieniły się wymagania dotyczące olejów w ciągu ostatnich 10 lat?

Eric Holthusen:
Zmniejszenie rozmiaru silnika F1 wiąże się w szczególności z wyzwaniem związanym z olejem, a przede wszystkim z odprowadzaniem nadmiaru ciepła. Środek smarny nie tylko musi być stabilny termicznie, ale musi również działać jako płyn chłodzący w częściach silnika, w których normalny obieg płynu chłodzącego nie może być skuteczny. Naszym rozwiązaniem jest „CoolTech” – formuła zastosowana w naszym oleju PETRONAS Syntium, po raz pierwszy wprowadzonym w Formule 1 wraz z przejściem na silniki V6 z turbodoładowaniem. Dzięki technologii „CoolTech” olej odprowadza ciepło z krytycznych części w głąb silnika, zapewniając optymalne działanie pod obciążeniem. Przeprowadzone przez nas testy dały naprawdę pozytywne wyniki, więc przenieśliśmy tę wiedzę z „toru na drogę”i zastosowaliśmy tę samą technologię przy opracowywaniu naszego oleju PETRONAS Syntium z CoolTech™ do samochodów drogowych.


Erik Holthusen international chief technology officer  w PETRONAS LubricantsDzięki naszemu doświadczeniu w opracowywaniu płynów do Formuły 1 na przestrzeni lat nauczyliśmy się, jak wiele korzyści możemy zaoferować naszym klientom.

Erik Holthusen, international chief technology officer w PETRONAS Lubricants


Jakie wymagania dotyczące olejów silnikowych w zakresie częstotliwości wymiany i zużycia stawiają konstruktorzy silników oraz przepisy F1?

Zużycie oleju silnikowego może zależeć od konstrukcji silnika i składu oleju. Węższe tolerancje ruchomych części i nowe materiały w konstrukcji silnika mogą również pomóc w ograniczeniu zużycia oleju.

Używamy wysoce stabilnych, syntetycznych olejów bazowych zarówno w olejach dostępnych na rynku, jak i wyścigowych olejach PETRONAS Syntium, aby ograniczyć zużycie oleju. Wynika to m.in. ze zmieniających się przepisów dotyczących emisji, w przypadku których spalany olej może przyczyniać się do wzrostu zanieczyszczenia spalin.

Formuła 1 od kilku lat ogranicza maksymalne zużycie oleju podczas wyścigów. Podczas gdy limit zużycia był początkowo ustawiony na 600 g/100 km, obecnie wynosi 300 g/100 km.

Ile oleju potrzeba do jednego silnika F1? Czy są jakieś zasady, które to ograniczają?

Dokładna ilość oleju w silniku Formuły 1 to informacje poufne, których konstruktorzy silników nie ujawniają. Ta ilość jest kompromisem między zużyciem oleju podczas wyścigu a dodatkową wagą, która wpływa na ciężar samochodu. Podobnie jak w przypadku wszystkich części w samochodzie Formuły 1, ilość oleju silnikowego zależy od optymalizacji wagi.

Jakie są lepkości olejów używanych w bolidach F1? Jakie są ich bazy? Jakie specjalne dodatki są używane?

Dwie główne cechy oleju silnikowego, które wpływają na osiągi silnika, to lepkość oleju i współczynnik tarcia granicznego. Im olej ma mniejszą lepkość, tym mniejsze są dynamiczne straty tarcia. Im niższy współczynnik tarcia granicznego, tym mniejsza strata mocy/energii.

Obie te cechy zostały uwzględnione podczas opracowywania oleju PETRONAS Syntium, w tym niedawno wprowadzonego PETRONAS Syntium 0W-16. To, co czyni te oleje jeszcze lepszymi, to fakt, że wszystkie zostały opracowane z wysoce stabilnych, syntetycznych olejów bazowych

Czy można porównać olej pracujący w silniku F1 z olejem używanym w samochodzie? Jakie są między nimi różnice?

Dodatki i oleje bazowe w Formule 1 i oglnie dostępnych olejach silnikowych nie różnią się zbytnio, ale różnica polega na proporcjach, które stosujemy przy tworzeniu tych olejów. W przypadku silnika Formuły 1 kładziemy duży nacisk na zmniejszenie tarcia i przeciwdziałanie zużyciu, podczas gdy komponenty zapewniające długoterminową czystość silnika są mniej ważne. W dostępnych olejach komponenty muszą być dobrze wyważone, aby zapewnić ochronę przed zużyciem i czystość podczas długich okresów wymiany oleju, podczas gdy w Formule 1 oleje wymieniane są po każdym wyścigu.

Czy oleje stosowane w skrzyniach biegów pojazdów Formuły 1 mają odpowiednik stosowany w samochodach cywilnych?

To samo podejście dotyczy zarówno olejów silnikowych, jak i przekładniowych. W przypadku oleju wyścigowego optymalizujemy charakterystykę tarcia przez niższą lepkość i niższy współczynnik tarcia, podczas gdy komercyjne oleje przekładniowe, takie jak nasz PETRONAS Tutela, zostały opracowane z myślą o długowieczności. Niemniej jednak widzimy również tendencję do stosowania olejów przekładniowych o niższym tarciu w zastosowaniach codziennych w motoryzacji, aby zmniejszyć
emisję CO2 pojazdów.

Pytanie typu „co było pierwsze – jajko czy kura”: czy silniki F1 są poligonem doświadczalnym dla producentów oleju, czy też są specjalnie zaprojektowane do określonego rodzaju oleju? Czy zdarzają się sytuacje zmiany rodzaju oleju dla danego silnika?

W erze przed turbodoładowaniem silnik zawsze był na pierwszym miejscu. Konstruktor oleju musiał wtedy pracować z danym sprzętem (tj. silnikiem V8). PETRONAS i Mercedes całkowicie zmieniły zasady gry, wprowadzając turbodoładowany silnik V6. Od samego początku nasi inżynierowie ds. płynów współpracowali z konstruktorami silników, aby wspólnie opracować olej smarny i paliwo specjalnie dostosowane do silnika Mercedes F1.

Jest to podejście, które obecnie stosujemy przy opracowywaniu olejów silnikowych i przekładniowych we współpracy z niektórymi producentami samochodów. Pozwala ono  na optymalizację emisji CO2 oraz wydajności paliwowej.

Ile technologii smarowania zastosowanych w F1 jest wykorzystywanych w olejach cywilnych, używanych na co dzień i dostępnych w sklepach?

Do 90% technologii wykorzystywanych do opracowywania olejów silnikowych dla Formuły 1 jest stosowanych także w naszym najlepiej sprzedającym się, szeroko dostępnym PETRONAS Syntium z CoolTech™. Jednak to, co je odróżnia, to proporcje użytych dodatków i olejów bazowych.

Olej w silniku F1 za 10–20 lat? Jakie będą zmiany, jakie wymagania stawiane przez producentów i przepisy?

Całkiem prawdopodobne, że zwycięży  moda na jeszcze „rzadsze” oleje (oleje o mniejszej lepkości). Natomiast komponenty, których możemy użyć do projektowania oleju, w dużym stopniu zależeć będą od nowych materiałów do budowy silnika.

Jak testowany jest olej silnikowy po zawodach i w ich trakcie? Czy próbki oleju są pobierane w pit-stopach w celu analizy zużycia silnika (wykrywanie ścieru metalowego)?


TOP w kategorii


#Ludzie i komentarze

środki smarne wywiad Petronas



Stephanie Travers: Analizujemy olej silnikowy i przekładniowy za pomocą spektrometru, aby określić ilość metali w próbkach po każdej sesji podczas weekendu wyścigowego. Wyniki badania wskazują na stan silnika i skrzyni biegów. Tak, jak próbki krwi człowieka są wykorzystywane do określenia stanu jego zdrowia, tak próbki oleju służą do określenia stanu silnika i jednostki napędowej.

Stephanie Travers, inżynier ds. płynów przytorowych  w PETRONASNigdy nie pobieramy próbek podczas pitstopów, ponieważ trwają one tylko kilka sekund, a to za krótki czas, abyśmy mogli uzyskać dostęp do oleju silnikowego. Jednak podczas sesji treningowych możemy zostać poproszeni o pobranie próbki z samochodu w trakcie sesji, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Stephanie Travers, inżynier ds. płynów przytorowych
w PETRONAS

Jak zmieniła się praca inżyniera ds. płynów na torze z powodu sytuacji związanej z koronawirusem? Do tej pory wyścigi odbywały się w każdy weekend. Czy wpływa to na Twoją pracę?

Jestem inżynierem ds. płynów na torach w PETRONAS i moim zadaniem jest analizowanie próbek paliwa wyścigowego PETRONAS Primax, oleju silnikowego PETRONAS Syntium i płynów PETRONAS Tutela przez cały weekend wyścigowy. Ta analiza jest przeprowadzana po to, aby upewnić się, że nasze płyny są zgodne z przepisami FIA i zapewnić wczesne wykrywanie potencjalnych problemów. Mój kolega En De Liow i ja pracujemy z PETRONAS Trackside Lab, które znajduje się w jednej z ciężarówek zespołu Mercedesa. Nadal jesteśmy w stanie zapewnić zespołowi Mercedes-AMG PETRONAS Formula One Team i zespołom jego klientów taką samą obsługę, jak w poprzednich sezonach, ale niektóre z naszych procesów uległy zmianie w związku z nowymi protokołami dotyczącymi zdrowia i bezpieczeństwa. Przeprowadzamy badanie wymazu COVID-19 co kilka dni, musimy nosić maskę na twarzy, gdy jesteśmy na padoku i zmieniliśmy miejsce pracy w Track Lab, aby umożliwić utrzymanie odległości między osobami na poziomie minimum 2 metrów. Nie możemy mieszać się z osobami z innych zespołów, więc nasz proces interakcji zarówno z FIA, jak i zespołami klientów uległ zmianie. W ubiegły weekend FIA poprosiła o próbkę – coś, co może się zdarzyć w dowolnym momencie podczas weekendu. Obecnie zarządzamy tym procesem, ustawiając wymagany sprzęt, a następnie oddalając się na odległość dwóch metrów podczas pobierania próbki.

Dziękuję za rozmowę.

Artykuł ten ukazał się w czasopiśmie

Udostępnij:

Drukuj





aE



Chcesz otrzymać nasze czasopismo?
Zamów prenumeratę
Zobacz również