Technika klejenia połączona z nitowaniem elementów nadwozia jest stosowana we wszystkich aktualnie produkowanych przez BMW pojazdach. Nie możemy jednak całkowicie zrezygnować z połączeń spawanych, które wciąż są wykorzystywane w przemyśle motoryzacyjnym. Jedynym rodzajem spawania, jakiego nie stosujemy, to metoda MIG - mówi Michael Geiger, odpowiedzialny w grupie BMW za opracowanie metod naprawczych karoserii w naprawach serwisowych i powypadkowych.

BMW stosuje opracowaną przez siebie metodę fugowego klejenia hybrydowego i nitowania podczas wykonywania napraw poszycia tylnych i przednich błotników, poszycia dachu oraz poszycia ściany tylnej. Już ponad 30 lat temu zaczęto stosować wklejane szyby przednie i tylne oraz inne elementy, które znacząco zwiększały sztywność nadwozia. Połączenia klejone, które wytrzymywały eksploatację przez całe życie samochodu, pozwoliły inżynierom znaleźć dla nich inne zastosowania. Jednak do końca lat 90. XX w. w technologii klejenia nie dokonano znaczącego przełomu. Kleje ciągle wykazywały się doskonałą wytrzymałością, ale w przypadku obciążeń udarowych (np. występujących podczas wypadku) okazywało się, że pękają i odklejają się. Pod koniec lat 90. powstała nowa generacja klejów do nadwozi. Charakteryzowała się nie tylko doskonałymi właściwościami wytrzymałościowymi, ale także wysoką odpornością na obciążenia udarowe. Podczas wypadku klej ten zachowuje dostateczną elastyczność, dzięki której nie odwarstwiają się klejone materiały.

Kleje karoseryjne i elementy klejone, zalecane przez BMW do każdej naprawy, powinny być precyzyjnie dopasowane. Muszą one zapewnić prawidłowe połączenie między istniejącym elementem bazowym karoserii i elementu wymienianego. Podczas naprawy używa się klejów dwukomponentowych, które muszą stwardnieć i związać w temp. pokojowej. Materiały eksploatacyjne, takie jak kleje i nity, są już wprowadzone do systemów likwidacji szkód: Audateksu i DAT-a. Ta technika łączenia elementów pozwala uniknąć niechcianych efektów ubocznych, które często zdarzają się podczas spawania. Przykładem tutaj może być spawanie elementów karoserii pokrywanych galwanicznie cynkiem czy aluminium. Odpada przy tym problem z inicjacją łuku, jego podtrzymaniem i odpryskami. Nie występują też problemy związane z termicznym odkształcaniem się łączonych elementów czy koniecznością doklepywania miejsc spawanych. Najważniejszym jednak czynnikiem, który wpływa na decyzję o zastosowaniu tej metody przy naprawie, jest zachowanie pokryć galwanicznych łączonych blach oraz nienaruszenie zabezpieczeń nanoszonych w procesie kataforezy. Podczas klejenia tworzy się połączenie wielkopowierzchniowe, które nie pozwala rozprzestrzeniać się korozji na poszczególne elementy dzięki nieingerowaniu w łączony materiał. Łączenie klejem pozwala także na sprawne połączenie różnych rodzajów materiałów, takich jak stal, aluminium czy tworzywa sztuczne w praktycznie dowolnej kombinacji.

Dzięki zastosowaniu klejenia wypełniającego możliwe jest także uzyskanie optymalnego przebiegu sił podczas obciążania elementów i w trakcie ewentualnego wypadku. Pozwala to znacznie poprawić bezpieczeństwo pojazdu nawet po wykonaniu naprawy blacharskiej. Nowa metoda naprawcza BMW ma na razie zastosowanie w najczęściej uszkadzanych elementach zewnętrznych pojazdu. Jest ona też tańsza i szybsza, co znacząco wpływa na obniżenie kosztu obsługi związanego choćby z wyposażeniem klienta w samochód zastępczy. W porównaniu z naprawami prowadzonymi Metodami spawalniczymi w przypadku klejenia nie ma obaw o bezpieczeństwo elementów elektronicznych i układów sterujących, które nie zawsze mogą być odpinane od akumulatora, a same prądy błądzące wywołane przez przypięcie spawarki mogły spowodować ich uszkodzenie. Dla przykładu: w przypadku BMW z serii 3 podczas wymiany poszycia bocznego liczba jednostek pracy została zmniejszona ze 104 do 75.