Cały czas słyszy się o problemach, jakie przysparzają układy hamulcowe w trakcie ich eksploatacji. – Tylko kompleksowa usługa jest gwarantem dobrze wykonanej wymiany – wyjaśnia Łukasz Skowronek, przedstawiciel firmy Auto Partner. I dodaje, że do tematu wymiany tarcz i klocków należy podejść indywidualne, zgodnie ze specyfiką pojazdu, w którym te elementy się wymienia

Powiązane firmy

Bardzo często producenci pojazdów informują o czynnościach dodatkowych związanych z wymianą elementów ciernych. Przykładem może być naniesienie smaru na piastę pod tarczę. Nie każdy producent pojazdu wspomina o tym zabiegu i nie zawsze powinno się go stosować. Natomiast przy wymianie elementów ciernych bezwzględnie należy sprawdzić stan elementów hydraulicznych. Bardzo ważne jest zwrócenie uwagi na detale podczas wymiany. Układ hamulcowy to nie tylko elementy cierne, ale również elementy hydrauliczne i mechaniczne. Istotną rolę odgrywa płyn hamulcowy, który podlega okresowej wymianie, a większość osób przeprowadzających naprawę zapomina o tym, dolewając go jedynie do zbiorniczka.

Łukasz Skowronek,
przedstawiciel firmy Auto Partner

– Warto skontrolować także przewody elastyczne pod kątem zużycia (czy nie są popękane lub sparciałe). Należy zwrócić uwagę na wszelkiego rodzaju wycieki czy „zapocenia” w okolicy tłoczków hamulcowych – mówi Marcin Kiełczewski, specjalista ds. produktu systemów bezpieczeństwa w firmie Robert Bosch.

Marcin Kiełczewski,
specjalista ds. produktu systemów bezpieczeństwa
w firmie Robert Bosch

– Jednak, aby mieć pewność, że komponenty dalej mogą być użytkowane, należy przestrzegać zaleceń producentów pojazdów dotyczących zużycia. Na przykład dla tarcz jest to minimalna grubość tarczy hamulcowej, a w przypadku bębna – maksymalna średnica. Jeśli chodzi o klocki, często są one wyposażone w czujniki zużycia, które informują kierowcę o konieczności ich wymiany poprzez zaświecenie się kontrolki na desce rozdzielczej. Ze względu na zaawansowanie systemów bezpieczeństwa należy zwrócić uwagę na zalecenia producentów związane z obsługą i wymianą komponentów – dodaje.

Wspomniane piszczenie podczas hamowania wynika z drgań, które powstają w układzie hamulcowym. Najczęściej są to drgania spowodowane tarciem klocka hamulcowego o tarczę.

Tomasz Orłowski, kierownik działu badań w firmie Lumag, zwraca uwagę na klocki asymetryczne. Przy asymetrycznym klocku hamulcowym (tzw. kierunkowym) lub płytce nośnej strzałka musi wskazywać kierunek obrotu tarczy podczas jazdy do przodu. Klocki kierunkowe wprowadzono na rynek, aby przeciwdziałać hałasowi i wibracjom powstającym podczas hamowania. Zamiana miejscami klocków kierunkowych spowoduje nadmierne zużycie, zwiększy hałas i wibracje.

Tomasz Orłowski,
kierownik działu badań w firmie Lumag

Kolejnym sposobem ograniczenia propagacji drgań z klocka hamulcowego na zacisk jest zastosowanie specjalnych środków ograniczających występowanie procesów wibroakustycznych. Środki te można podzielić na dwie grupy: smary odporne na wysokie temperatury (stosuje się je w miejscu styku klocka z tłoczkiem hamulcowym) i środki ułatwiające ruch klocków hamulcowych w gniazdach zacisku. 

Coraz częściej wykorzystywaną metodą tłumienia drgań klocka hamulcowego jest montowanie na klocku dodatkowych mas. Te dodatkowe masy zamontowane w odpowiedni sposób działają jak dynamiczny tłumik drgań. Celem takiego rozwiązania jest zapewnienie możliwości rozproszenia energii dostarczonej przez obciążenia dynamiczne bez przyłączania dodatkowego zewnętrznego źródła energii.

Smarować, czy nie smarować?

– Kiedy np. tarcze i klocki nie poruszają się swobodnie i pozostają w bliskim kontakcie podczas jazdy, elementy te ścierają się nieregularnie i dochodzi do szybkiego przegrzewania się całego układu – wyjaśniają specjaliści z firmy BREMBO. – Dlatego ważna jest regularna konserwacja zacisków hamulcowych i stosowanie odpowiednich środków smarnych. Procedurę serwisową rozpoczyna się od skontrolowania oraz oczyszczenia sprężyny i wspornika zacisku. Potem smaruje się punkty styku między klockami a zaciskiem – smar nie może zawierać mydeł metalicznych ani kwasów tłuszczowych, powinien być odporny na zmywanie wodą i wysoką temperaturę. Następnie sprawdza się metalowe tłoczki, gumowe uszczelki i elementy ślizgowe. Należy skontrolować, czy nie są pęknięte lub pokryte korozją i czy mogą się swobodnie poruszać.

Specjaliści z firmy BREMBO

Tomasz Hurt, technical manager w Delphi Technologies, dodaje, że nie wolno stosować smarów miedzianych, które nie są odporne na wysokie temperatury i mogą powodować korozję w wyniku reakcji ze stalą i aluminium. Kolejną ważną zasadą jest odtłuszczenie powierzchni roboczej nowej tarczy. Nie dotyczy to tarcz pokrywanych, które są gotowe do montażu. Klocek musi mieć komfort dopasowania się do nowej tarczy, dlatego ich powierzchnia styku nie może napotkać żadnych przeszkód. Tarczę należy dokręcić zgodnie z momentem zalecanym przez producenta pojazdu, aby uniknąć skrzywienia piasty. Usterka tego typu może powodować bicie boczne tarczy, odczuwalne podczas hamowania.

Tomasz Hurt,
technical manager
w Delphi Technologies

Na koniec montażu nowych tarcz wymagany jest pomiar bicia bocznego za pomocą czujnika zegarowego. Wynik należy umieścić na protokole wykonania zlecenia, który podpisuje klient. To zabezpiecza mechanika przed niezgodnym z sytuacją twierdzeniem, że samochód wyjechał np. z bijącymi tarczami hamulcowymi. W całej procedurze nie można zapomnieć o wyborze części o odpowiedniej jakości.

Wojciech Sokołowski,
doradca techniczno-handlowy TMD Friction,
właściciela marki Textar

Klocki ceramiczne?

Dużą popularnością cieszą się ostatnio tak zwane ceramiczne klocki hamulcowe. Nie są całkowicie ceramiczne, ponieważ tylko jeden z ich składników – czyli grafit i związki metaliczne odpowiedzialne za powstawanie czarnego pyłu – został zamieniony składnikiem na bazie ceramicznej. Klocki te także pylą, ponieważ w trakcie pracy się ścierają, jednak pył ten ma dwie podstawowe cechy różniące go od tego brudzącego na czarno – jest mniej przywierający i jest jasnoszary. Dzięki tym cechom na felgach i elementach układu hamulcowego w trakcie eksploatacji osadza się znacznie mniej brudnego nalotu.

Adam Gołąbek, technical services, training and warranty manager, Poland, Baltics & Finland w firmie DRiV, podkreśla, że największą różnicą ceramicznych klocków hamulcowych w porównaniu z tradycyjnymi jest niemal całkowite wykluczenie z warstwy ciernej metali (w tym całkowita rezygnacja z miedzi), które zastępują składniki ceramiczne. Klocki są dzięki temu lżejsze i znacznie wytrzymalsze, bez utraty jakości hamowania. Co więcej, możemy mówić nawet o poprawie wydajności układu hamulcowego, ponieważ klocki ceramiczne znacznie lepiej radzą sobie w wysokich temperaturach.

Adam Gołąbek,
technical services, training and warranty manager,
Poland, Baltics & Finland w firmie DRiV

Większa wytrzymałość klocków wynika z tego, że przy zachowaniu oczekiwanego współczynnika tarcia nie ścierają się tak jak klocki tradycyjne, a tym samym nie brudzą felg. Według badań producenta jest to nawet o 90% mniej pyłu hamulcowego na felgach w porównaniu z konwencjonalnymi klockami hamulcowymi.

Kolejnym plusem klocków ceramicznych jest ich wspomniana mniejsza waga, co z kolei przekłada się na ograniczenie tendencji do wibracji. Oznacza to, że takie klocki znacznie mniej piszczą. Według oficjalnych norm chodzi o wiodące rezultaty w testach poziomu hałasu SAE J 2521, które dotyczą pisku hamulców.

Specjaliści z firmy Steinhof zwracają ponadto uwagę na warunki eksploatacji – gdy pojazd jest eksploatowany w trudnych warunkach (np. w sporcie, podczas nauki jazdy, z maksymalnym obciążeniem, w terenie), klocki należy sprawdzać częściej. W autach używanych okazjonalnie zaleca się kontrolę omawianego podzespołu raz w roku. Decyzję o konieczności wymiany klocków podejmuje mechanik. 

Innym bodźcem do wymiany jest oczywiście sygnał z czujnika zużycia klocków (jeśli auto jest wyposażone w taki system). Najprostsze czujniki zużycia klocków to specjalne blaszki przymocowane do płytki nośnej, które po zużyciu warstwy ciernej do odpowiedniego poziomu irytująco zgrzytają po tarczy hamulcowej. Rozwiązania bardziej wyszukane to czujniki elektryczne, które podają sygnał na deskę rozdzielczą. Przy wymianie klocków można zostawić starą tarczę hamulcową (jeśli jest w dobrym stanie i ma grubość większą od minimalnej określonej przez producenta), ale przy wymianie tarczy klocki należy wymienić zawsze.

Co ze sportowymi klockami hamulcowymi?

Wiele osób decyduje się na montaż sportowych klocków hamulcowych – mają one poprawić jakość hamulców i zwiększyć odporność układu hamulcowego na długotrwałe hamowanie przez zabezpieczenie przed fadingiem, czyli pogorszeniem się właściwości układu hamulcowego wraz z jego nagrzewaniem. Dominik Chwał, kierownik działu hurtowego w EBC Brakes, podkreśla, że cechą klocków hamulcowych przeznaczonych do jazdy sportowej jest niezmienna charakterystyka przez cały czas pracy. Współczynnik tarcia ciągle jest taki sam, również w ekstremalnie wysokich temperaturach, gwarantując nieprzegrzanie układu hamulcowego.

Dominik Chwał,
kierownik działu hurtowego
w EBC Brakes

W przeciwieństwie do standardowych klocków hamulcowych produkty o przeznaczeniu sportowym gwarantują uzyskanie lepszego wyczucia hamulca oraz wzmocnienie siły hamowania. Dobrze dobrane klocki mogą zapewnić nawet mniejsze pylenie niż standardowe zamienniki.

Najtańszą formą poprawy właściwości tarcz jest ich zmiana na tarcze o tej samej średnicy wykonane z lepszych materiałów. Między powierzchnią klocka a powierzchnią tarczy hamulcowej znajduje się minimalna przestrzeń, która w czasie hamowania zapełnia się pyłem i gazem. W celu odpowiedniego odprowadzenia zanieczyszczeń stosuje się tarcze nacinane lub nacinano-nawiercane. Przez nacięcia lub nawiercenia zmniejsza się powierzchnia robocza między klockiem a tarczą, dlatego do tego typu rozwiązań nie należy stosować seryjnych klocków hamulcowych, ale te, które mają wyższy współczynnik tarcia. Dodatkowo nacięcia i nawiercenia zmniejszają temperaturę tarcz hamulcowych.

Kompleksowa obsługa wszystkich elementów

Zakres prac serwisowych związanych z układem hamulcowym może różnić się zależnie od konkretnego przypadku. Zawsze jednak należy pamiętać o pewnych obowiązkowych czynnościach. Wojciech Sokołowski, doradca techniczno-handlowy TMD Friction, właściciela marki Textar, wylicza, że niezbędna jest okresowa kontrola płynu hamulcowego wykonywana za pomocą testera. Płyn hamulcowy jest cieczą higroskopijną. Gdy pochłania wilgoć, pogarszają się jego parametry. Należy go wymieniać co dwa lata lub co 60 tys. km. Podczas serwisu warto również sprawdzić stan przewodów hamulcowych oraz pierścieni i czujników ABS. Poszczególne elementy układu hamulcowego dobrze jest wyczyścić zmywaczem do hamulców. Pozwala to odtłuścić je i usunąć inne zanieczyszczenia.

Damian Sołtysiak, specjalista ds. handlu w firmie WP, zwraca uwagę na przewody, które często bywają zaniedbane. Wymieniamy je wtedy, gdy są uszkodzone, mają widoczne ślady korozji lub zaobserwujemy na nich (lub w miejscach ich połączeń) ślady płynu hamulcowego, które wskazują na nieszczelność bądź uszkodzenie tych elementów układu. Z uwagi na pewne prawa, które wiążą się z hydrodynamiką płynów, nie jest wskazane zmienianie średnicy przewodów hamulcowych niezgodnie z przewidzianą przez producenta. Zmiana średnicy może w niewielkim stopniu przyczyniać się do spadku sprawności układu hydraulicznego, dławienia przepływu i nawet spadku ciśnienia przy zmniejszeniu średnicy względem tej zastosowanej pierwotnie.

Damian Sołtysiak,
specjalista ds. handlu
w firmie WP

Trzeba pamiętać, że określona średnica rury ma także bezpośredni wpływ na możliwość zastosowania odpowiednich końcówek, więc zmiana przekłada się na konieczność modyfikacji systemu połączeń w danym układzie. To może generować dodatkowe koszty. Nie ma przeciwwskazań do zastosowania przewodów miedzianych i stalowych w jednym układzie. Łączenie przewodów może się odbyć poprzez zastosowanie łącznika, w który wkręcamy przewód zakończony złączkami, bądź poprzez zastosowanie kombinacji złączek z gwintem zewnętrznym (ze spęczeniem standardowym typu SF) i wewnętrznym (ze spęczeniem podwójnym typu DF).
Warto przypomnieć, że przewody hamulcowe sztywne nie są elementem naprawialnym, a podlegają wymianie w całości, co oznacza, że nie powinno się obcinać starego przewodu i do niego dołączać nowego. Korozja elektrochemiczna, której niektórzy się boją, rzeczywiście występuje w przypadku łączenia metali o różnym potencjale chemicznym, ale zachodzi, gdy pomiędzy nimi znajduje się elektrolit, który inicjuje przepływ jonów. Układ hamulcowy to szczelny obieg zamknięty z płynem hamulcowym, którego składnikiem są glikole i nawet jeśli pojawią się w nim wchłonięte śladowe ilości wod, nadal są to wartości zbyt małe, aby zaobserwować zaistnienie tego zjawiska.

Problem w płynie

W trakcie obsługi płyn hamulcowy jest najczęściej tylko uzupełniany. Niestety wewnątrz przewodów pozostają resztki starego płynu, który ze względu na konstrukcję układu hamulcowego nie miesza się z nowo dolanym płynem. Jak podkreśla Jakub Odziemczyk, specjalista ds. szkoleń i wsparcia technicznego w firmie Sosnowski, większość producentów samochodów zaleca wymianę płynu hamulcowego co ok. 30 tys. km lub co dwa lata.

W przypadku pojazdów z nowszego rocznika wymiana płynu hamulcowego bez użycia testera diagnostycznego i urządzenia do wymiany ciśnieniowej może okazać się bardzo trudna lub nawet niemożliwa. Próba wymiany płynu hamulcowego w tych pojazdach bez użycia testera może prowadzić do sytuacji, w której resztki starego płynu pozostaną w układzie między zaworkami pompy systemu ABS. Problem ten nie wystąpi, kiedy podczas wymiany zostanie aktywowana odpowiednia dla danego pojazdu procedura wymiany płynu hamulcowego, np. przy pomocy testera diagnostycznego.

Jakub Odziemczyk,
specjalista ds. szkoleń i wsparcia technicznego
w firmie Sosnowski

Trochę inaczej wygląda wymiana płynu np. w pojazdach marki Mercedes-Benz z systemem SBC (Sensotronic Brake Control), w których pedał hamulca jest jedynie potencjometrem, który przekazuje informacje o sile hamowania do kontrolera sterującego pracą hamulców. W systemie tym ze względu na bezpieczeństwo występuje rezerwa wysokiego ciśnienia, którą należy przed każdą naprawą układu hamulcowego zredukować. Bez tej czynności próba klasycznego odpowietrzenia układu lub wymiana płynu hamulcowego może w najlepszym wypadku zakończyć się zapowietrzeniem układu hamulcowego, a w najgorszym – całkowitym uszkodzeniem pompy.
Marek Warmus, doradca techniczny ATE, dodaje, że firma ATE w ciągu 18 miesięcy przeprowadziła na terenie Polski badania jakości płynu hamulcowego w pojazdach do 3,5 t. Okazało się, że 70% badanych samochodów miało płyn hamulcowy do natychmiastowej wymiany, a następne 15% – do wymiany podczas najbliższego serwisu czy przeglądu. Daje to informację o skali zaniedbań i pomijaniu tej bardzo ważnej czynności serwisowej.

Marek Warmus,
doradca techniczny ATE

Wymiana płynu hamulcowego w samochodzie, w którym czynność ta była zaniedbywana, niesie ze sobą wiele problemów. Dochodzi do uszkodzeń zacisków poprzez „ukręcenie” odpowietrznika, ponieważ nikt go nie odkręcał przez długi czas.

Jeśli wymiana dokonywana jest tzw. metodą tradycyjną (przez przepompowanie płynu ruchami pedału hamulca), uszkodzeniu ulega często sama pompa hamulcowa i wzmacniacz siły hamowania („serwo”). Uszkodzenie pompy hamulcowej, a często i „serwa” jest spowodowane tym, że obydwa podzespoły, pracując, wykonują ruch posuwisto-zwrotny w ograniczonym zakresie podczas normalnej eksploatacji. Ruch ten jest określony i ograniczony objętością płynu hamulcowego w układzie i budowaniem ciśnienia przez pompę hamulcową. Tłoki pompy hamulcowej „popychane” trzpieniem „serwa” wykonują taki ruch podczas hamowania kilka tysięcy razy podczas normalnej eksploatacji, ale pracują w ograniczonym zakresie. Kiedy wykonywana jest czynność wymiany płynu hamulcowego lub odpowietrzenia układu po serwisie metodą przez przepompowanie pedałem hamulca, uszczelki pompy hamulcowej zaczynają pracować w częściach pompy, w których często przez bardzo długi czas nie pracowały. Zazwyczaj są to już powierzchnie porowate powstałe na skutek korozji wywołanej zawodnieniem płynu hamulcowego.

Specjaliści z firmy Steinhof

Dystrybutorzy testerów  do obsługi układów hamulcowych
wyposażonych w elektryczny hamulec postojowy EPB