Najczęstszymi rodzajami uszkodzeń karoserii są uszkodzenia powierzchowne wynikające z drobnych stłuczek lub niegroźnych wypadków. Aby zakwalifikować samochód po wypadku do naprawy "panelowej" konieczne jest spełnienie kilku warunków.
Pierwszym z nich to brak uszkodzeń elementów wewnętrznych znajdujących się pod poszyciem. Drugi to odpowiednia lokalizacja uszkodzeń, ponieważ nie wszystkie uszkodzenia poszycia można naprawić za pomocą technik naprawy panelowej.
Najważniejszym warunkiem jest jednak zachowanie ciągłości poszycia. To oznacza, że nie może być ono przerwane ani sprasowane (zgniecione). W przypadku rozerwania naprawa panelowa przestaje mieć sens, ponieważ konieczne jest użycie innej techniki naprawczej polegającej na wymianie poszycia.

Tarcza tylko nylonowa
Naprawa panelowa polega na wyciąganiu wgnieceń poszycia za pomocą zgrzanych do niego uchwytów oraz współpracujących z nimi dźwigni i belek. Aby to było możliwe, konieczne jest oczyszczenie naprawianego miejsca z lakieru i ewentualnych powłok szpachlowych. Do oczyszczania zaleca się użycia nylonowej tarczy ściernej (zwanej potocznie "włosami Murzyna").
Dlaczego akurat takiej, a nie zwykłej tarczy do szlifowania? Otóż, tarcza nylonowa usunie lakier i szpachlówkę, ale nie uszkodzi galwanicznej powłoki antykorozyjnej, jaką pokryta jest praktycznie każda blacha wykorzystywana do produkcji samochodu.

Sprytne urządzenia
Po oczyszczeniu naprawianej powierzchni można przystąpić do zgrzania do niej karbowanych drutów, na których zaczepione zostaną uchwyty albo pojedyncze uchwyty z oczkami.
Karbowany drut zgrzewa się do karoserii w taki sposób, aby przebiegał wzdłuż zagniecenia blachy. Dzięki jego elastyczności możliwe jest jego swobodne formowanie. O poszczególne oczka drutu zaczepiane są "pazury" młotka udarowego. To przy jego użyciu wyciągane są wgniecenia, a możliwość przesuwania punktów zaczepu wzdłuż zgrzanego karbowanego drutu umożliwia to zadanie na całej jego długości.
Do małych wgnieceń i do końcowego procesu usuwania najmniejszych nierówności używa się spottera, który bazuje na jednym punkcie zgrzewania i stopce oporowej. Po zgrzaniu punktu spotterem wyciąga się wgniecenia za pomocą dźwigni na pistolecie. Odsuwa ona głowicę od punktu podparcia i w ten sposób wyciaga wgniecenia. Zerwanie punktu łączenia (zgrzeiny) jest możliwe przez niewielkie obrócenie głowicy spottera.
W razie użycia dźwigni z belką konieczne jest znalezienie odpowiednio sztywnego miejsca podparcia. Używa się jej do wgnieceń stawiających większy opór, czyli do blach głębiej przetłoczonych czy o większej grubości (np. progi). W takim przypadku musi być odpowiednio podparta w okolicach wzmocnień konstrukcyjnych, aby nie powodowała niechcianych deformacji naprawianego elementu.
Za pomocą belki można wyprostować dość duże wgniecenie np. w progu samochodu. W tym celu konieczne jest zgrzanie do blachy odpowiednich oczek. Ich wzajemne położenie powinno przebiegać wzdłuż najgłębszego wgniecenia w taki sposób, aby dało się przez oczka przełożyć pręt, za który zaczepione zostaną "pazury" dźwigni. Różnica między oczkami a opisanym wcześniej drutem karbowanym polega na tym, że oczka powinny być umieszczone w linii prostej, dzięki czemu można właśnie wsunąć w nie pręt przenoszący siłę dźwigni.
Różnicą w opisywanych narzędziach jest odcinek, na jakim przekazywana jest siła. W spotterze działa ona punktowo, w przypadku drutu karbowanego można regulować odcinek działania siły przez ilość zazębianych z drutem uchwytów w młotku udarowym. W przypadku belki z dźwignią siła rozkładana jest na dłuższy odcinek naprawianego wgniecenia (większa ilość punktów zgrzanych do karoserii), przez co konieczne jest używanie większej siły oraz stabilniejszego podparcia.

Więcej w wydaniu 2/2016 "autoEXPERTA"