Spełnienie wymogów technicznych i użytkowych stawianych oponom uzyskuje się dzięki ich odpowiedniej budowie wewnętrznej i zewnętrznej. Opona zawsze składa się z gumowego korpusu z zatopioną w nim osnową bieżnika (nazywaną też karkasem), podkładu bieżnika oraz obrzeża wzmocnionego wewnątrz linką stalową lub kevlarową.

Osnowa jest w oponie elementem nośnym, nadającym jej wytrzymałość na obciążenia statyczne i dynamiczne, a także odporność na znoszenie boczne.

Konstrukcja osnowy może być:

• diagonalna, czyli krzyżowa – osnowę tworzy wówczas kilka do kilkunastu warstw gumowanej tkaniny kordowej z włókien naturalnych lub sztucznych (poliamidu, nylonu, wiskozy, włókien aramidowych) ułożonych tak, że ich nitki przebiegają od jednego do drugiego obrzeża ukośnie, a kolejne warstwy krzyżują się ze sobą pod kątem zbliżonym do prostego;
• diagonalna z opasaniem – na osnowę składają się w niej warstwy krzyżowe, między nimi zaś a bieżnikiem znajduje się pas obwodowy złożony z kilku warstw gumowanej tkaniny kordowej o dużej wytrzymałości (syntetycznej lub ze stalowego drutu);
• radialna, czyli promieniowa – osnowę tworzy wtedy kilka warstw tkaniny kordowej z włókien (naturalnych, sztucznych lub stalowych) przebiegających między obrzeżami w płaszczyznach promieni koła i połączonych w części obwodowej warstwą sztywnego – z reguły stalowego – opasania.

Pomiędzy bieżnikiem a opasaniem z kordu stalowego znajduje się zwykle warstwa z poliamidowej tkaniny kordowej, tworząca tak zwany ekran.

Opony radialne w porównaniu z diagonalnymi mają cieńsze oraz bardziej elastyczne ścianki, dzięki czemu odznaczają się lepszą przyczepnością do nawierzchni, osiągają dłuższe przebiegi eksploatacyjne z powodu wolniejszego ścierania się bieżnika i toczą się z mniejszym oporem i hałasem. Opony diagonalne wyszły już praktycznie z codziennego użycia, jednak można je spotkać jeszcze w zastosowaniach rolniczych oraz off-roadowych.

Oprócz rodzaju osnowy istotne znaczenie dla cech użytkowych opony mają proporcje jej wymiarów. Kryterium porównawczym jest w tym wypadku tzw. wskaźnik profilu uzyskiwany przez podzielenie wysokości profilu opony przez jej szerokość (wys./szer.). Opony dzielą się pod tym względem na:

• wysokoprofilowe (wys./szer. > 0,8),
• niskoprofilowe (wys./szer. < 0,8).

Opony niskoprofilowe w porównaniu z wysokoprofilowymi charakteryzują się mniejszym znoszeniem bocznym podczas pokonywania zakrętów. Pozwalają też na zwiększenie średnicy obręczy, co umożliwia z kolei stosowanie większych tarcz lub bębnów hamulcowych. Niższa warstwa elastycznej gumy pomiędzy nawierzchnią i obręczą koła powoduje jednak zmniejszenie amortyzacji drgań, a w konsekwencji – pogorszenie komfortu jazdy.

Bieżnik otacza oponę na całej jej zewnętrznej powierzchni obwodowej i połączony jest trwale z korpusem metodą wulkanizacji. W bieżniku można wyróżnić dwie strefy: czoło i bark. Każda z tych części ma do spełnienia inną rolę i dlatego też musi być wykonana z gumy o odmiennych własnościach. Czoło bieżnika musi być odporne na ścieranie i przebicie. Bark natomiast powinien być niewrażliwy na sprężyste odkształcenia dynamiczne, czyli odpowiednio elastyczny.

W zależności od rodzaju pojazdu i warunków eksploatacyjnych stosuje się różne odmiany rzeźby bieżnika. Bieżniki opon samochodów osobowych mogą być: szosowe (letnie, zimowe lub wielosezonowe) lub terenowe.

Ważna rzeźba

Każda opona dopuszczona do użytku na drogach ma bieżnik, którego zadaniem jest odprowadzanie wody spod czoła opony podczas jazdy w warunkach deszczowych. Rzeźba bieżnika wpływa ponadto na elastyczność opony, opory toczenia i hałas generowany przez oponę podczas jazdy. Rzeźba szosowa charakteryzuje się wężykowatym lub prostym rowkowaniem obwodowym, tworzącym tzw. pasma bieżne. Zapewniają one wymaganą przyczepność opony do nawierzchni i zapobiegają poślizgom bocznym. Pasma bieżne przecinane są rowkami poprzecznymi, których zadaniem jest odprowadzanie nadmiaru wody spod opony na boki i do rowków obwodowych. Zapobiega to zjawisku zwanemu aquaplaningiem,  polegającemu na wytwarzaniu się filmu wodnego między oponą a nawierzchnią.

Klocek rzeźby opony utworzony przez rowki obwodowe i poprzeczne może być ponadto poprzecinany rowkami wężykowatymi, które potocznie nazywa się lamelkami. Mają one przecinać film wodny podczas jazdy po mokrej nawierzchni i poprawiać elastyczność klocka rzeźby. W oponach stosuje się zróżnicowane wielkości klocków dla obniżenia poziomu hałasu podczas jazdy na gładkich nawierzchniach i asymetryczną lub też kierunkową rzeźbę bieżnika.

W oponach kierunkowych każda para rowków poprzecznych ułożona jest w literę V, która zwrócona jest wierzchołkiem kąta zgodnie z kierunkiem obrotów koła. Uzyskuje się w ten sposób znacznie lepszą przyczepność podczas jazdy do przodu. Nie można jednak kół z oponami kierunkowymi przekładać z jednej strony pojazdu na drugą, ponieważ będzie to skutkowało pracą opony w niezgodnym z zaleceniami producenta kierunku.

Bieżnik opony zimowej wykonany jest ze specjalnej mieszanki gumowej, która nie traci swych własności (czyli nie twardnieje) w niskich temperaturach otoczenia. Jego rzeźba charakteryzuje się asymetrycznym układem stosunkowo głębokich rowków, rozbudowanymi krawędziami klocków oraz dużą liczbą lamelek. Bark bieżnika jest głęboko rowkowany, co poprawia przyczepność kół na zakrętach oraz ułatwia jazdę po śniegu.

Rzeźba terenowa posiada znacznie głębsze i skośnie usytuowane rowki. Klocki rzeźby są większe, a masywne barki bieżnika mają głębsze i gęściej rozmieszczone rowkowanie. Wszystko to służy uzyskaniu dobrych własności trakcyjnych w terenie błotnym, kamienistym lub piaszczystym. Istotną cechą bieżnika terenowego jest jego zdolność do samooczyszczania się, czyli do usuwania kawałków błota znajdujących się w rowkach między klockami. Im lepsza zdolność do samooczyszczania, tym rowki między klockami są szersze i głębsze. Rozróżnia się kilka rodzajów bieżnika do używania w terenie w zależności od tego, na jakim podłożu będzie użytkowany samochód. Inny bieżnik będzie się sprawdzał lepiej na podłożu piaszczystym, inny – na kamienistym, a jeszcze inny – na błotnym.





Opona terenowa, która w błocie nie będzie dawała odpowiedniej trakcji ze względu na zapychanie się przestrzeni między klockami, doskonale poradzi sobie na sypkim terenie, umożliwiając zazębienie się w podłożu dzięki dużej liczbie odpowiednio głębokich, gęsto pofalowanych rowków. Źródło: BF Goodrich

Od rodzaju podłoża zależy też szerokość opony, która w przypadku podłoża błotnego powinna być węższa i o wyższym profilu, a w przypadku podłoża sypkiego – szersza, aby zniwelować zapadanie się pojazdu.



Opona do użytku w terenie błotnistym. Szerokie wycięcia między kostkami i kostki przypominające łopaty pozwalają na przejechanie bardzo grząskiego terenu. Źródło: Silverstone