W nowym kierunku

© Jan Rosenow

Udostępnij:

Wiele wskazuje na to, że jesteśmy obecnie świadkami przełomowych zmian na rynku przekładni kierowniczych. Bosch stał się właścicielem firmy ZF Lenksysteme zajmującej się produkcją układów kierowniczych, a w struktury ZF włączone zostało amerykańskie TRW. Zaś postęp technologiczny w zakresie elektrycznie wspomaganych układów kierowniczych wywiera coraz większy wpływ na rynek części zamiennych.

Piąta generacja Volkswagena Golfa bez wątpienia należała do jednych z mniej udanych w historii tej popularnej marki. Dużo mniej wytrzymała, opływowa konstrukcja nie wzbudziła zachwytu odbiorców i już po pięciu lat zniknęła z rynku. Zdążyła się już także okryć złą sławą na rynku wtórnym, głównie za sprawą nieustannych problemów z paskiem rozrządu i rdzewiejącą tu i ówdzie karoserią. Nie był to jednak kompletny bubel. W jednym bowiem zdecydowanie przewyższał konkurencję: był to pierwszy samochód tej wielkości i klasy, w którym zastosowano elektryczne wspomaganie kierownicy. Jego producentem była firma ZF Lenksysteme – spółka joint venture koncernów ZF i Bosch.

Model wypuszczono na rynek w 2003 r. Od tego czasu elektryczne wspomaganie kierownicy (ang. Electric Power Steering – EPS) stało się tak popularne, że dziś trudno znaleźć w ofercie producentów samochód, który byłby fabrycznie wyposażony we wspomaganie hydrauliczne. Systemy EPS montuje się obecnie nawet w ciężkich limuzynach, takich jak Mercedes klasy S, a także w pełnowymiarowych SUV-ach w stylu Audi Q7. Na rynku dostępne są także hybrydowe układy kierownicze wyposażone we wspomaganie elektrohydrauliczne, w którym ciśnienie robocze wytwarzane jest przez pompę zasilaną energią elektryczną.

Choć przekładnie kierownicze co do zasady nie są zaliczane do części eksploatacyjnych, rosnąca popularność elektrycznego wspomagania kierownicy sprawia, że warsztatom coraz częściej przychodzi mierzyć się z ich serwisem. Jak szacuje Martin Höfer, specjalista ds. rynku regenerowanych układów kierowniczych w firmie TRW, przekładnie elektryczne stanowią dziś 10 do 15% wszystkich przekładni sprzedawanych na rynku części zamiennych.

Warto wiedzieć
Dostawcy przekładni kierowniczych klasy OEM

Jtekt: Japońskie przedsiębiorstwo powstało w wyniku fuzji firm Koyo i Toyoda Machine Works i oprócz produkcji przekładni zajmuje się także wytwarzaniem łożysk tocznych oraz obrabiarek; obroty w segmencie automotive w 2015 r: 8,5 mld dolarów.


TOP w kategorii


#Technika motoryzacyjna

Układy kierownicze przekładnia



Bosch Automotive Steering: Firma powstała 30 stycznia 2015 r. w wyniku przejęcia przez Bosch całości udziałów w spółce joint venture ZF Lenksysteme założonej wspólnie z ZF; obroty w 2014 r.: 4,38 mld euro.

ZF: W wyniku przejęcia TRW koncern ZF znacznie rozbudował swoją ofertę układów kierowniczych, stając się jednym z największych dostawców tych systemów na świecie; obroty: 29,2 mld euro.

Nexteer: Przedsiębiorstwo początkowo stanowiło część koncernu Delphi, aby w 2010 r. przejść na własność Chińczyków; obroty w 2015 r.: 3,3 mld dolarów.

NSK: Japoński producent łożysk tocznych należy również do czołowych dostawców układów kierowniczych; obroty w 2015 r.: 6,2 mld dolarów.

Mando: firma z siedzibą w Korei Południowej o obrotach na poziomie
4,8 mld dolarów

Showa: japoński producent nadwozi; obroty w 2015 r.: 2,4 mld dolarów

Thyssen-Krupp Presta: Producent wyrobów stalowych w 2003 r. przejął od Daimlera zakłady wytwarzające układy kierownicze, aby przez lata urosnąć do rangi jednego z głównych dostawców tego typu wyposażenia; roczne obroty w segmencie automotive w 2015 r.: 6,8 mld euro.

Tedrive Steering: Firma przez lata często zmieniała właściciela i nazwę. Początkowo funkcjonowała pod marką Ford, potem Visteon, a od 2007 r. – Tedrive. W czerwcu 2016 r. została sprzedana koncernowi Knorr-Bremse.

Układ kierowniczy do wymiany

Dlaczego przekładnie te ulegają awarii, choć ich żywotność obliczona została na cały okres życia pojazdu? Winna jest temu przede wszystkim elektronika – główna przyczyna większości usterek elektrycznie wspomaganych układów kierowniczych. Uszkodzeniu mogą ulec zarówno styki układów scalonych, jak i styczniki półprzewodnikowe. Układy takie często ulegają awarii także w wyniku kolizji.

Producenci z reguły nie zalecają ich naprawy. – Nie wszystkie próby serwisowania tego typu układów kończą się niepowodzeniem. Wiele zależy od konstrukcji przekładni kierowniczej – wyjaśnia Martin Höfer. – Niemniej wymagają one korzystania ze specjalistycznych narzędzi, urządzeń i testerów diagnostycznych, które nie zawsze dostępne są w sprzedaży lub są za drogie, by przyniosły szybki zwrot z inwestycji. Problemem może być również ograniczona dostępność niektórych części zamiennych.

Te ostatnie można nabyć zarówno na wolnym rynku, jak i u producentów samochodów, o ile zajmują się oni sprzedażą części zamiennych. Części takie – nowe lub regenerowane – coraz częściej oferowane są także przez producentów układów kierowniczych, takich jak ZF/TRW czy Bosch. W przeciwieństwie do części regenerowanych lub zamienników komponenty te dają gwarancję idealnego dopasowania do danego modelu pojazdu. W układach kierowniczych nie można bowiem co do zasady zastąpić jednej części elementem podobnym, ale wytwarzanym przez innego producenta. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy koncern samochodowy w trakcie produkcji danego modelu zmienia dostawcę układów kierowniczych.

Dziś niewielu producentów samochodów wytwarza przekładnie kierownicze we własnym zakresie. Zadanie to przejęły międzynarodowe koncerny specjalizujące się w dostarczaniu gotowych zestawów komponentów. W ostatnim roku w segmencie tym zaszły dynamiczne zmiany, które teraz zaczynają oddziaływać także na rynek części zamiennych. Jedną z najistotniejszych było przejęcie amerykańskiej firmy TRW przez niemiecki koncern ZF Friedrichshafen AG. Przedsięwzięciu temu nie można odmówić logiki. Oferta produktowa obu (równych sobie zresztą pod względem rozmiarów) przedsiębiorstw doskonale się bowiem uzupełnia: ZF specjalizuje się w produkcji układów napędowych i podwozi, zaś TRW dostarcza układy hamulcowe, czujniki i systemy wspomagania kierowcy.

Jedyną dziedziną, w której przedsiębiorstwa dotąd ze sobą konkurowały, była produkcja układów kierowniczych. Stąd fuzja obu firm znacznie wzmocniła ich pozycję na rynku, doprowadzając do powstania największego producenta układów kierowniczych na świecie. Fakt ten wzbudził niezadowolenie organów nadzorczych, które zaczęły zgłaszać obawy o monopolizację rynku. W efekcie ZF zdecydowało się sprzedać 50% udziałów w spółce ZF Lenksysteme jej współwłaścicielowi – firmie Bosch. Od 30 stycznia 2015 r. przedsiębiorstwo funkcjonuje pod nazwą Bosch Automotive Steering.

Dla rynku części zamiennych oznacza to, że w przyszłości wszystkie przekładnie kierownicze produkcji ZF będą sprzedawane pod marką Bosch. Nie wiadomo jednak, jak będzie wyglądała ich dystrybucja: mimo licznych zapytań kierowanych do firmy Bosch do dziś nie ujawniła ona swoich planów związanych ze sprzedażą części produkowanych niegdyś wspólnie z ZF. Być może poznamy je dopiero we wrześniu 2020 r. podczas targów Automechanika we Frankfurcie nad Menem.

Znacznie większe postępy w zakresie fuzji obu marek poczyniły firmy ZF Services i TRW Aftermarket, które połączyły się w jeden podmiot zajmujący się sprzedażą części zamiennych. Fuzja ta ma istotny wpływ na strukturę rynku dostawców dla przemysłu motoryzacyjnego: nowa firma jest drugim co do wielkości podmiotem funkcjonującym na rynku aftermarket po… Boschu. Przedsiębiorstwo zatrudnia 8 tys. pracowników, a jego obroty szacuje się na 3 mld euro.
Co istotne, koncerny planują także włączenie amerykańskich zakładów produkujących układy kierownicze w struktury spółki córki ZF Aftermarket. Znacznie rozszerzy to ofertę tej ostatniej, specjalizującej się m.in. w regeneracji przekładni kierowniczych innych producentów. Już dziś przedsiębiorstwo dostarcza części zamienne do niemal wszystkich pojazdów jeżdżących po europejskich drogach.

 

Elektryczne wspomaganie kierownicy – tutaj: ZF Lenkungssysteme (obecnie Bosch) – jest dziś stosowane we wszystkich klasach pojazdów. © ZF

 

Elektryczne wspomaganie kierownicy – tutaj: ZF Lenkungssysteme (obecnie Bosch) – jest dziś stosowane we wszystkich klasach pojazdów. Źródło: ZF

Warto wiedzieć
Autonomiczne pojazdy stymulują rozwój e-przekładni

Jedną z głównych zalet elektrycznego wspomagania kierownicy zapewniającą mu przewagę nad wspomaganiem hydraulicznym jest niewielkie zużycie energii. Obecnie na znaczeniu zyskuje jednak także inna jego właściwość – możliwość generowania momentu obrotowego także bez udziału kierowcy, a tym samym autonomicznego sterowania ruchem pojazdu. Stanowi ona podstawowy warunek prawidłowego funkcjonowania automatycznych systemów jezdnych – zarówno typowych asystentów parkowania, jak i układów autonomicznej jazdy. Stąd też technologia ta szybko zyskuje na popularności, wprowadzana stopniowo w kolejnych segmentach rynku, w tym w przyszłości prawdopodobnie także w ciężkich samochodach ciężarowych.

Przykładowo oferta układów kierowniczych ZF/TRW już dziś pokrywa niemal cały segment pojazdów osobowych. Jednym z jej elementów są elektryczne silniki kolumny kierowniczej produkowane początkowo z myślą o małych pojazdach osobowych, a dziś oferowane w szerokim zakresie momentów obrotowych na kierownicy (od 4 do 10 kN). Zaś dla większych pojazdów i samochodów klasy premium koncern opracował rodzinę systemów EPS z napędem pasowym – tzw. przekładnie zębatkowe lub maglownice. Na konstrukcję tę składa się silnik bezszczotykowy, pasek zębaty, koło napędowe oraz łożyska zamknięte w jednej obudowie. Budowa taka ogranicza bezwładność układu i tarcie przy wysokich obciążeniach, a także zapewnia mu wysoką czułość i szybkość reakcji. Silnik i sterownik zintegrowane są w module EPP (Electric Power Pack) dostępnym zarówno w wersji osiowej, jak i promieniowej. Mogą być wyposażone w przekładnie o sile w zazębieniu do 18 kN przy zasilaniu 12 V. Przekładnie zębatkowe ZF/TRW dostępne są także w wersji Dual Pinion wyposażonej w dodatkowy wał zębnikowy obsługujący silnik elektryczny.

Konkretne plany związane z rozszerzeniem oferty części zamiennych ma także Thyssen-Krupp. Firma od 2003 r., tj. od przejęcia spółki Daimlera zajmującej się produkcją układów kierowniczych, kontynuuje dzieło poprzednika, a swoje systemy – dostępne na rynku pod marką Presta Steertec – sprzedaje także innym producentom OEM. W ramach koncernu funkcjonuje zresztą także spółka córka Bilstein zajmująca się sprzedażą części zamiennych, choć jej działalność ogranicza się głównie do obsługi samochodów Mercedes-Benz klasy C, E, M oraz modelu Sprinter. Przegląd głównych dostawców oryginalnych przekładni kierowniczych publikujemy na poprzedniej stronie.

Oprócz nich na rynku funkcjonuje jednak także wielu innych, mniejszych dostawców części zamiennych oferujących komponenty układów kierowniczych. Jednym z największych z nich jest GKN – właściciel marki Spidan. Angielski koncern nie dostarcza co prawda oryginalnego wyposażenia, lecz zajmuje się regeneracją i odsprzedażą używanych przekładni, ale wciąż jest największą firmą wśród dostawców spoza grupy Tier 1 oferującą układy kierownicze.

– Elektryczne przekładnie kierownicze i pompy układu kierowniczego od lat zyskują na popularności – mówi Marc Mähringer, menedżer ds. marketingu w firmie GKN. – W kolejnych latach prawdopodobnie całkowicie wypchną one z rynku mechaniczne i hydrauliczne układy wspomagania kierownicy.

Uwaga na zamienniki

Regeneracją przekładni kierowniczych zajmują się ponadto także małe, ale wyspecjalizowane przedsiębiorstwa, takie jak niemiecka firma Autoteile Jakobs GmbH. Według deklaracji jej prezes Silke Lukas przedsiębiorstwo dysponuje dziś największym magazynem regenerowanych części w Niemczech: – Oferujemy natychmiastową wysyłkę produktów pokrywających 600-700 referencji. W sumie nasze zapasy obejmują ok. 12 tys. części.

Największą grupę wśród nich stanowią układy hydrauliczne, ale szybki wzrost popytu na przekładnie EPS sprawił, że przedsiębiorstwo rozszerzyło swoją ofertę także o ten segment części.

– Zajmujemy się także sprzedażą regenerowanych przekładni elektrycznych – mówi Silke Lukas. – Do ich regeneracji niezbędne jest odpowiednie oprogramowanie sterownika, które można uzyskać jedynie od producenta danego układu.
Dostawcy tanich komponentów na ogół nie mogą sobie pozwolić na taki wydatek, dlatego zakup ich produktów obarczony jest sporym ryzykiem. Warto więc zawczasu sprawdzić, komu sprzedawca zleca regenerację części. Firma Autoteile Jakobs na rynku niemieckim stale współpracuje z jednym, sprawdzonym podmiotem zajmującym się regeneracją części. Niekiedy kupuje je jednak także od innych firm funkcjonujących na rynku europejskim. Zdecydowanie stroni natomiast od kooperacji z azjatyckimi dostawcami tanich komponentów.

– Chińskie zamienniki bardzo psują rynek. Nie dość, że są tańsze niż regenerowane produkty dostępne na rynku europejskim, to jeszcze są praktycznie nie do odróżnienia od oryginału – wyjaśnia Silke Lukas. – Nasz asortyment obejmuje wyłącznie oryginalne części używane. Przeprowadziliśmy bowiem liczne testy tanich zamienników z Chin, które dowiodły, że ich komponenty wewnętrzne, takie jak uszczelki, simmeringi czy tłoki, znacznie odbiegają jakością od tych stosowanych w układach oryginalnych.

Zarówno w przypadku międzynarodowych koncernów, jak i małych, wyspecjalizowanych przedsiębiorstw widoczny jest wyraźny trend do korzystania z oryginalnego, acz używanego wyposażenia. Tego typu części po regeneracji kosztują przeważnie 10 do 30% mniej niż komponenty nowe, a dodatkowo są przyjazne dla środowiska (ze względu na wykorzystanie już dostępnego materiału). Dlatego jest wielce prawdopodobne, że w przyszłości całkowicie zdominują one rynek, a nowe części zamienne będą montowane wyłącznie w rzadkich modelach samochodów, w przypadku których obrót częściami używanymi jest tak niewielki, że nie zaspokaja popytu rynkowego.

Udostępnij:

Drukuj





Jan Rosenow



Chcesz otrzymać nasze czasopismo?
Zamów prenumeratę
Zobacz również