Według informacji firmy Volkswagen płyn o niskiej lepkości umożliwia o 30% szybszy wzrost ciśnienia w systemie ESP. Jednak nie wszystkie płyny o niskiej lepkości spełniają przepisy wszystkich producentów samochodów. Przykładem jest Daimler, który wymaga „mokrej” temperatury wrzenia na poziomie przynajmniej 180°C. Nie każdy produkt spełnia ten warunek. Higroskopijność, czyli zdolność do absorbowania wody, stanowi największą wadę płynu i obniża temperaturę jego wrzenia. Poza wodą, która może przeniknąć przez pojemnik z płynem hamulcowym, wilgoć przenika do układu przede wszystkim przez (gumowe) przewody hamulcowe. Jeżeli technika oparta na glikolu nie byłaby w stanie jej wchłonąć, rozpuścić i równomiernie rozprowadzić, tworzyłyby się krople wody. Powodowałyby one nie tylko utratę smarowania, korozję lub zamarzanie, lecz także prowadziłyby do błyskawicznego parowania w temperaturze powyżej 100°C, uniemożliwiając w ten sposób działanie hamulców. Rozpowszechnienie hamulców tarczowych w latach 60. zmusiło Amerykanów do opracowania klasyfikacji DOT, a w związku z tym do zdefiniowania właściwości płynów opartych na glikolu. Wyjątek stanowi DOT 5 (nie mylić z DOT 5.1), który jest oparty na oleju silikonowym. Z jednej strony może się on pochwalić dobrymi wynikami w testach (wysokie temperatury wrzenia i niska lepkość), a z drugiej nie jest ani agresywny (nie działa destrukcyjnie na gumę), ani higroskopijny, co oznacza, że nie musiałby być wymieniany lub byłby wymieniany bardzo rzadko. Czyżby był to idealny płyn hamulcowy? Przeciwnicy zarzucają płynom DOT 5 przede wszystkim brak możliwości wchłaniania wody.

Normy

W latach 80. wprowadzono globalne ujednolicenie w zakresie płynów hamulcowych w postaci normy ISO 4925 (klasa 3/4 odpowiada DOT 3/4). Od 2005 r. uwzględnia ona także zapotrzebowanie na zdefiniowanie wysokiej jakości płynu DOT 4, tzw. klasy 6.  Jednak informacja taka musiałaby się pojawić w dokumentach serwisów producentów i na opakowaniach sprzedawców. Pierwszy warunek nie jest spełniany prawie w ogóle, natomiast drugi w najlepszym przypadku tylko drobnym drukiem. Jedyny wyjątek to płyny DOT 4 SL.6, w których przynajmniej nazwa minimalnie wskazuje na normę ISO i klasę 6.

W porównaniu do „normalnych” produktów DOT 4, płyny hamulcowe o podwyższonej temperaturze wrzenia (DOT 4 Ultra i DOT 4 ESL) mogą wchłaniać znacznie więcej wody lub wchłaniać ją przez dłuższy czas zanim będzie trzeba je wymienić. © „kfz-betrieb”

Ilustracja 1. W porównaniu do „normalnych” produktów DOT 4, płyny hamulcowe o podwyższonej temperaturze wrzenia (DOT 4 Ultra i DOT 4 ESL) mogą wchłaniać znacznie więcej wody lub wchłaniać ją przez dłuższy czas zanim będzie trzeba je wymienić.

Ewolucja norm jest zauważalna nie tylko na wolnym rynku warsztatów samochodowych. Występuje także w tych instytucjach, które cenią ujednolicenie – m.in. w wojsku. W związku z tym armia czuła się zmuszona uzupełnić obowiązującą normę natowską H-542 (DOT 4) o własną – DOT 4 Plus. Powodem był fakt, że nawet specjalne pojazdy armii bazują obecnie prawie wyłącznie na typowych komercyjnych podwoziach, posiadają ABS i ESP i wymagają płynu klasy 6.

Amerykańskie ustawodawstwo sprawia jednak wrażenie przestarzałego. Producenci zza oceanu mimo postępu, niezmiennie wlewają do nowych samochodów stary DOT 3, tak jakby DOT 4 był dla nich jakąś nowoczesną technologią. Tymczasem w Europie od wielu już lat do nowo wyprodukowanych modeli Opla stosuje się DOT 4 Plus, natomiast w USA modele Ampera i GT (podobnie zresztą jak modele Toyoty) wciąż mogą być napełniane tylko DOT 3.