Na początku naprawy karoserii przy pomocy połączeń klejonych wykonywano tylko w przypadku części przerdzewiałych. Stosowane kleje wymagały stosunkowo dużych nakładów i budziły zastrzeżenia warsztatów (pracochłonne, za duże prawdopodobieństwo, że coś się nie uda). Dopiero na początku lat osiemdziesiątych powstała profesjonalna naprawa klejowa blach stalowych na potrzeby napraw powypadkowych.

Podstawowe informacje na temat napraw klejowych blach stalowych

Największy problem z rzemieślniczego punktu widzenia polega na tym, że naprawiane miejsce powinno być czyste i odtłuszczone. Ponadto stare i nowe części blach muszą być do siebie dokładnie dopasowane zanim zostaną sklejone. Znane dobrze „dociskanie” blachy, możliwe podczas spawania, nie może mieć miejsca podczas klejenia. Aby zagwarantować dopasowanie i bezpieczeństwo połączenia klejonego, specjaliści Opla zalecali kiedyś dodatkowe nitowanie klejonej krawędzi, przy czym otwory nitów powinny być zagłębione. Utrudnieniem był wówczas stosowany klej, który służył jednocześnie jako masa szpachlowa. Czasami po kilku miesiącach lakier zapadał się na naprawionych miejscach. Dochodziło do tego, jeżeli nie zachowywano czasów utwardzania i odparowania kleju czy masy szpachlowej. Pozostałe rozpuszczalniki powoli odparowywały przez nałożoną warstwę lakieru. W takich przypadkach upływało kilka miesięcy, zanim klej czy też masa szpachlowa zapadały się z powodu parującego rozpuszczalnika.

Klejenie blach dzisiaj

Nadal obowiązuje zasada, że fizyczny „słaby punkt” połączenia klejonego to niska odporność na „złuszczanie” na krawędziach połączenia. Aby na tych miejscach prawidłowo utworzyć połączenie klejowe, konieczne jest połączenie mechaniczne. Można tego dokonać za pomocą nitów lub spawania punktowego. Ponieważ nitowanie jest procesem kosztującym wiele pracy, na potrzeby szybkiego spawania punktowego opracowano dający się spawać klej do szybkiego zastosowania w zgrzewaniu punktowym.

Materiał i procedura naprawy

Używany klej dwuskładnikowy (2-K) został opracowany w taki sposób, że kiedy jeszcze nie jest utwardzony, można go spawać przy pomocy szczęk do spawania oporowego punktowego (należy uważać na nacisk). Poza tym klej służy jednocześnie jako uszczelnienie spoiny brzeżnej. Aby zagwarantować dokładne wymieszanie obu komponentów kleju, należy je nakładać pistoletem z głowicą mieszającą. Należy przy tym uważać, aby pierwsze dziesięć centymetrów nałożonego kleju stanowiły „materiał wstępny” i nie były używane. To dlatego, że na tym odcinku oba komponenty kleju nie są jeszcze w pełni zmieszane. Ten ok. dziesięciocentymetrowy odcinek należy wycisnąć na papier i zutylizować. Klej zapakowany jest jako zestaw i oprócz pojemników ze składnikami zawiera głowicę mieszającą, aktywator, chusteczki czyszczące i dwie dysze. Procedurę można opisać na przykładzie klejenia poszycia wymontowanych drzwi, (oczywiście warunkiem wstępnym jest spełnienie wymagań bezpieczeństwa):

• wywiercić punkty spawania na starej części,
• przeszlifować spoinę brzeżną,
• zdjąć poszycie ze szkieletu drzwi,
• usunąć resztki spoiny i kleju,
• po obu stronach zeszlifować na czysto spoinę klejową,
• zaznaczyć na nowej części zadane punkty spawania i przeszlifować nową część tylko w tych miejscach,
• dopasować krawędzie nowej i starej części (żadnej szczeliny, spoiny czołowej w miejscu styku z ramą szyby),
• nałożyć aktywator na starą spoinę klejową (na starej i nowej części), oczyścić i aktywować,
• nałożyć pasek kleju na nową i starą część (ok. 4 mm średnicy), po wcześniejszym wyciśnięciu około dziesięciu centymetrów paska początkowego jako odpadu,
• nałożyć poszycie na korpus drzwi, ustawić prawidłowo i przymocować szczypcami mocującymi,
• wywinąć krawędzie,
• na spoinie brzeżnej rozsmarować wyciśnięty klej na czysto zeszlifowanych powierzchniach, usunąć nadmiar (klej służy jako uszczelnienie spoiny i ochrona przed korozją),
• zespawać punktowo w przewidzianych miejscach (z dużym naciskiem, aby wycisnąć klej z miejsca spawania; na poszyciu zewnętrznym podłożyć płytkę miedzianą),
• spawanie punktowe w osłonie gazu obojętnego i formowanie spoin (należy stosować pastę termoizolacyjną, aby nie przypalić przylegającego lakieru).

Podczas nakładania paska kleju na przygotowaną krawędź nie wolno robić przerw. Temperatura otoczenia powinna przy tym wynosić między 15 a 30°C. W zimie pojazd nie powinien wcześniej znajdować się w nieogrzewanym pomieszczeniu, ponieważ temperatura blachy powinna wynosić między 18­°C a 40°C. Po odparowaniu i wyschnięciu kleju część naprawiana może zostać polakierowana odpowiednim systemem lakierniczym.

Utylizacja

• Pozostałości kleju należy utylizować następująco:
• wszystkie utwardzone resztki kleju i materiały z resztkami kleju można traktować jako odpady z gospodarstw domowych,
• wszystkie nieutwardzone resztki kleju (w głowicy mieszającej, rurkach, pojemnikach) oraz pozostały aktywator należy traktować jako odpady szczególne,
• opróżnione pojemniki po kleju i pusta puszka aktywatora stanowią zwykle odpady aluminiowe,
• pokrywę puszki z aktywatorem i języczek do jej odciągania można usuwać z tworzywami sztucznymi.

Więcej informacji na temat technik łączenia elementów nadwozia znajduje się w kwietniowym wydaniu magazynu autoEXPERT. Opisano w nim naprawę poszycia dachu Vectry C, naprawę klejowo-nitową w AUDI A2 i BMW 5

„Autofachmann”