Producenci samochodów muszą jednak wprowadzić zmiany produkcyjne znacznie wcześniej, aby po 1 listopada żaden samochód nie został wprowadzony na rynek bez systemu kontroli ciśnienia w oponach. Już w kwietniu większość producentów standardowo produkowała samochody wyposażone w ten system. A te z kolei z czasem pojawią się w warsztatach np. w celu wyposażenia w alufelgi, z powodu uszkodzeń opon lub po prostu z powodu problemów z TPMS i to o wiele wcześniej niż 1 listopada. Dlatego też warsztaty oponiarskie nie powinny czekać do jesieni, lecz już teraz przygotować się do tej zmiany. Tak się jednak nie dzieje. W wielu warsztatach poziom wiedzy z zakresu systemów kontroli ciśnienia w oponach jest wciąż bardzo niski.

Wiele systemów
Istnieją systemy o różnym stopniu złożoności – od takich, które dają jedynie informację w przypadku zbyt niskiego ciśnienia, przez takie, które oferują odczyt danych z poszczególnych kół na wyświetlaczu deski rozdzielczej, wreszcie po najnowsze, współdziałających z innymi systemami pojazdu samochodowego, jak kontrola zawieszenia. W każdym przypadku, poza bardzo nielicznymi wyjątkami, do kontroli ogumienia służą cztery czujniki umieszczone na zaworach kół, zasilane minibaterią litową i połączone drogą radiową z centralką w pojeździe. Każdy z nich mierzy ciśnienie, temperaturę i obroty koła. Jest to zatem niezwykle zaawansowany system, niezwiązany przy tym jednym konkretnym standardem w zakresie formy, miejsca montażu czy częstotliwości fal radiowych.
Specyfika systemu kontroli ciśnienia powietrza w ogumieniu wymaga użycia specjalistycznego sprzętu w celu przeprowadzenia jakichkolwiek czynności konserwacyjnych, takich jak wymiana czujnika i przyporządkowanie nowego do danego pojazdu. Zastosowanie takiego urządzenia okazuje się konieczne nie tylko w przypadku wadliwego działania systemu odczytu lub uruchamiania się kontrolki alarmowej, lecz także podczas wszelkich rutynowych działań wykonywanych na co dzień przez warsztaty wulkanizacyjne oraz stacje szybkiej obsługi, jak wymiana opon, sezonowa zmiana opon na letnie/zimowe oraz rotacyjna wymiana opon w celu optymalizacji ich zużycia.
Wulkanizator musi zatem uzupełnić tradycyjne wyposażenie warsztatowe obejmujące montażownice wyważarki czy przyrządy do ustawiania kół o specjalne narzędzie służące do przeprowadzania diagnostyki elektronicznej. Przykładem takiego urządzenia jest skaner służący do odczytywania wartości ciśnienia, temperatury oraz danych identyfikacyjnych czujnika. W wersji podstawowej urządzenie współpracuje ze wszystkimi czujnikami montowanymi fabrycznie (OE) oraz z czujnikami uniwersalnymi (AM).
Podczas wymiany zdejmowany z koła czujnik jest odczytywany, a jego parametry są kopiowane do nowo montowanego czujnika, aby ten był widziany przez centralkę systemu. Jeśli jednak konieczne jest zaprogramowanie centralki, to samo urządzenie odczytujące czujniki nie jest już wystarczające, ponieważ konieczne staje się połączenie ze sterownikiem przez złącze OBD.

Koniec z szybką wymianą opon?
TPMS spowoduje częściowo znaczne wydłużenie czasu obsługi, w związku z czym, szczególnie w sezonie wymiany opon, konieczne będzie zwiększenie wydajności warsztatu obsługującego opony. Według badań przeprowadzonych na rynku niemieckim czas konieczny na przeprowadzenie istotnych prac serwisowych może wzrosnąć nawet do 250%, jeżeli oprócz montażu trzeba będzie zainstalować i zaprogramować czujniki. Oznacza to, że sobotnie zmienianie opon w piętnastominutowych odstępach czasu niedługo stanie się już przeszłością.
Dużą trudnością dla wielu warsztatów będzie także samo zaopatrzenie w czujniki. Powodem jest różnorodność części zamiennych dostępnych na rynku - w zależności od źródła ponad 80 różnych oryginalnych czujników. Zdarza się, że nawet w tym samym modelu samochodu występują różne wersje czujników. To znacznie skomplikuje zamawianie np. czujniki do samochodów japońskich, które można nabyć tylko u autoryzowanego sprzedawcy danej marki i po wysokich cenach. Egzotyczne, oryginalne czujniki mogą kosztować do 200 euro za sztukę. Mimo wszystko w dzisiejszych czasach większość sprzedawców samochodów sprzedaje części także warsztatom niezależnym.

Czujniki uniwersalne
Czujniki, jako części, mają tę przewagę, że są dostarczane bez oprogramowania dla konkretnej marki i modelu i w ciągu kilku minut mogą zostać dostosowane do danego auta przy pomocy odpowiedniego urządzenia programującego. Ułatwia to logistykę, a dodatkowo produkty te są w wielu przypadkach tańsze niż oryginały.
Jednak pojęcia „czujnik uniwersalny“ nie należy rozumieć dosłownie. Zasada, że „jeden pasuje do wszystkich“ nie sprawdza się w przypadku wielu modeli samochodów wyposażonych w TPMS. Większość produktów odpowiada ok. 80% rynku. Dlatego też np. Continental określa swój produkt nie jako czujnik „uniwersalny“, ale jako „przeznaczony dla wielu marek“. Nowo skonstruowany czujnik o nazwie Radi znacznie różni się od konkurencji: podczas gdy czujniki oferowane przez firmy Huf, Schrader i Alligator i in. mocowane są na zaworze, Radi przykleja się do wnętrza opony. To znacznie ułatwia montaż, ponieważ nie trzeba zachowywać odpowiednich momentów obrotowych przy dokręcaniu i wymieniać zestawu naprawczego (uszczelki itd.) przy każdej czynności wykonywanej na oponie. Nie ma też problemów z dopasowaniem do felgi. Aby uściślić, to nie sam czujnik jest przyklejany do opony, tylko jego mocowanie – czujnik pomiarowy można w razie konieczności wyjąć. Druga różnica polega na tym, że czujniki Radi są dostarczane z zainstalowanym oprogramowaniem. Użytkownik nie potrzebuje więc programatora i może od razu zamocować części. Mimo tego firma, podobnie jak jej konkurenci, oferuje kompaktowe urządzenie diagnostyczne do obsługi TPMS.
Poza technicznymi wyzwaniami obowiązek wprowadzenia TPMS stwarza też duże możliwości producentom. Po pierwsze: dodatkowe zyski. Continental liczy, że od chwili wejścia w życie przepisów o TPMS 60% nowych samochodów zostanie wyposażonych w system bezpośredni, czyli ok. 1,8 mln aut rocznie. Reszta będzie jeździć z systemem pośrednim bez czujników, na który stawia przede wszystkim koncern Volkswagen. Oznacza to, że jesienią 2014 r. firmy takie jak Continental będą mieć 1,8 mln szans na sprzedanie kół zimowych z czterema nowymi czujnikami.
Co prawda, również więcej klientów niż poprzednio zmieni tylko opony albo przestawi się na opony całoroczne. Obsługa systemu TPMS powinna wzmocnić pozycję technicznie wykwalifikowanych serwisów w przeciwieństwie do warsztatów „podwórkowych”, dla których zakup i programowanie czujników ciśnienia w oponach jest zbyt skomplikowane. Także zamawianie i montowanie kompletnych kół, co dziś może zrobić każdy, będzie znacznie utrudnione. Szacuje się, że w 2020 r. 30 % pojazdów będzie wyposażonych w dokonujące bezpośredniego pomiaru systemy kontroli ciśnienia w oponach. Do tego czasu obsługa tych systemów wejdzie pracownikom warsztatów w krew, jednak lepiej będzie, jeśli przygotują się do niej już teraz.

Tekst opracowano na podstawie materiałów firmy Texa Poland i artykułu z czasopisma „Autofachmann”

Zdjęcia: Maciej Blum, "Autofachmann"