Samo przygotowanie samochodowej klimatyzacji do sezonu nie polega jedynie na jej dezynfekcji i czyszczeniu przewodów doprowadzających powietrze do przestrzeni pasażerskiej. Czynność ta co prawda powinna być wykonywana, ale nie jest ona lekarstwem na wszystkie niedomagania tego układu.

Nieszczelności na łączeniach
Układ klimatyzacji samochodowej składa się z wielu podzespołów połączonych przewodami wysokiego i niskiego ciśnienia. Przewody te są łączone ze sobą za pomocą złącz uszczelnianych o-ringami, które – jak wszystkie elementy gumowe – starzeją się. To oznacza, że w miejscach łączenia istnieje zwiększone ryzyko wystąpienia nieszczelności, nawet jeśli elementy instalacji nie były rozmontowywane. W przypadku konieczności rozłączenia układu podczas należy użyć nowych uszczelnień. Artur Gołembniak, Sales Manager Poland z firmy Chłodnice Nissens Polska podkreśla, że pracownik serwisu powinien wizualnie sprawdzić stan powierzchni poszczególnych elementów układu pod kątem korozji, uszkodzeń i ewentualnych wycieków, alternatywnie powinien szukać wycieków za pomocą kontrastu dodanego do układu oraz lampy UV. Szczelność układu można sprawdzać także azotem. Nieszczelności na połączeniach powinny być wyeliminowane przez założenie nowych o-ringów. Według Renaty Majkowskiej, asystenta działu sprzedaży- specjalisty ds. marketingu w firmie Airstal ważne jest, aby w celu utrzymania systemu klimatyzacji w dobrej kondycji korzystać z niego również zimą. Przede wszystkim dlatego, żeby zachować właściwe smarowanie samej sprężarki, której awaria może znacząco uszczuplić budżet posiadacza samochodu. Kluczowe jest, aby stosować odpowiedni typ oraz ilość oleju, jaką przewiduje producent pojazdu. Najlepszym rozwiązaniem jest stosowanie oleju PAG, który występuje w większości układów klimatyzacji oraz jest kompatybilny z wieloma czynnikami chłodniczymi. Olej ten doskonale smaruje kompresor oraz nawilża uszczelnienia. Regularne używanie klimatyzacji oraz prawidłowe serwisowanie będzie prowadziło do zminimalizowania usterek, a co za tym idzie, oszczędności związanych z kosztownymi naprawami.

Wielka waga oleju
Jak się okazuje olej w układzie klimatyzacji jest bardzo ważnym czynnikiem. Adam Gertruda, Sales Specialist Poland w firmie DENSO, także zwraca na to uwagę. Zmiana parametru oleju kompresorowego poprzez wymieszanie go z innym olejem prowadzi do uszkodzenia sprężarki. Jeżeli rozrzedzimy olej (przez zastosowanie oleju niższej lepkości, dodania zbyt dużej ilości barwnika UV lub barwnika niezgodnego ze specyfikacją SAE czy innych dodatków), warstwa nośna środka smarnego zmniejszy się, a tłok zacznie ocierać się o gładź cylindra. Zbyt gęsty olej natomiast nie jest w stanie przedostać się między cylindrem i tłokiem, powodując zwiększone opory tarcia, wzrost temperatury kompresora i jego zacieranie. Wymieszanie różnych typów olejów może prowadzić z kolei do wytworzenia parafiny, która zablokuje kompresor i uniemożliwi przepływ czynnika chłodniczego wraz z olejem, prowadząc do zatarcia kompresora. Należy pamiętać, że nie tylko jakość, ale i ilość oleju w układzie klimatyzacji ma ogromne znaczenie. Za mała ilość oleju oznacza niewystarczające smarowanie kompresora, wzrost temperatury sprężarki i zwęglanie oleju po stronie ssania kompresora. Zwęglanie oleju na płycie zaworowej powoduje jej nieszczelność i brak odseparowania strony ciśnienia wysokiego od niskiego. Zbyt duża ilość oleju w układzie przekłada się na dużą jego ilość pod tłokiem i wzrost obciążenia w układzie tłokowo-korbowym, co prowadzi do blokowania łożyska oporowego w korpusie czołowym i twardej współpracy tłoków z wychylną płytą ślizgową. Na ilość oleju w układzie klimatyzacji jako ważny czynnik wskazuje również Renata Majkowska, która zwraca też uwagę na parametry oleju. Wyróżniamy trzy rodzaje olejów: mineralny, poliolestrowy (POE), glikol polialkilenowy (PAG). Olej mineralny, który powinien już wychodzić z użytku stosowany jest w układach z czynnikiem R12 (Freon-12). POE wykorzystywany jest w układach wykonanych z miedzi lub jej stopów oraz posiadających wymienniki ciepła. Najlepszym rozwiązaniem jest stosowanie oleju PAG, który występuje w większości układów klimatyzacji oraz jest kompatybilny z wieloma czynnikami chłodniczymi.

Wymiana elementów
Według Artura Gołembniaka przy demontażu starej sprężarki należy zabezpieczyć węże dochodzące do niej, aby nie dostały się do nich żadne zanieczyszczenia. Przed instalacją nowej sprężarki należy przepłukać odpowiednio układ klimatyzacji czynnikiem lub przeznaczonymi do tego celu specjalnymi środkami. Następnie należy się upewnić, czy w układzie nie pozostał czynnik płuczący oraz należy osuszyć układ. W razie potrzeby do osuszania należy użyć azotu. Nie należy płukać nowej sprężarki, a przy jej wymianie należy zamontować nowe części składowe, takie jak: osuszacz, zawór rozprężny i dyszę dławiącą. Dalej należy sprawdzić kontrolnie ilość oleju, jakim zalana jest nowa sprężarka i ewentualnie dopełnić olejem do poziomu wymaganego przez instrukcję producenta auta. Dalej konieczne jest sprawdzenie innych elementów, od których zależna jest prawidłowa praca układu klimatyzacji. Chodzi przede wszystkim o zrewidowanie jej napędu. Należy sprawdzić stan napinacza paska napędu sprężarki, stan sprzęgiełka alternatora oraz sprzęgiełka jednokierunkowego w przypadku bezpaskowych napędów sprężarek. Należy ustawić poprawne położenie i naciąg paska napędzającego sprężarkę. Zepsute sprzęgiełka jednokierunkowe należy wymienić na nowe. Regularnej kontroli powinny podlegać praktycznie wszystkie elementy układu klimatyzacji. Tezę tę potwierdza Adam Gertruda, zaznaczając, że elementy układu klimatyzacji, ciśnienie oraz temperaturę wydmuchu zawsze sprawdzamy przy prawidłowo napełnionym układzie. Chodzi tutaj o prawidłową ilość czynnika chłodniczego i oleju. Układ sprawdzamy pod względem temperatury wydmuchu z kratki wentylacyjnej oraz ciśnienia przed i za kompresorem. Do czynności diagnostycznych należy również sprawdzenie temperatury przewodów przed kompresorem i za skraplaczem. Strona wysokiego ciśnienia powinna być gorąca i sucha, a strona niskiego ciśnienia – chłodna. Sprawdzić należy też czystość skraplacza i chłodnicy oraz poprawność pracy wentylatora. Pojawienie się wilgoci lub szronu na stronie ciśnienia wysokiego świadczy o zwężeniu przepływu czynnika chłodniczego. Zużycie filtro-osuszacza możemy diagnozować poprzez pomiar temperatury przewodów przed i za nim. Różnica temperatury przed i za osuszaczem o więcej niż 3oC świadczy o jego zawilgoceniu. Pojawienie się zlodowacenia na stronie wysokiego ciśnienia jest spowodowane całkowitą blokadą przepływu czynnika chłodniczego. Brak przepływu czynnika to również brak przepływu oleju i w konsekwencji zatarcie kompresora. Konieczne jest także sprawdzenie wspomnianych elementów napędu sprężarki oraz jej pracy. 

fot. Mercedes-Benz

Jeśli spotkaliście się z ciekawymi przypadkami podczas serwisowania układów klimatyzacji, opiszcie je na naszym forum:
www.autoexpert.pl/forum